Авиация и Космонавтика 2016 08

Василий Павлов (второй справа) среди аэроклубовцев у самолета УТ-2

«За время трех войн здоровье мое заметно пошатнулось, - писал он. - Потеря трех пальцев на левой стопе, сильная деформация стопы с отсутствием подошвенной ткани, множество осколков на правой ноге, видимо, отразились на общем состоянии...»

Он стал подумывать о демобилизации. В 1945 г. военный летчик-истребитель Павлов был вызван из своей части в Москву для участия в первом послевоенном воздушном параде в Тушине. На своем Яке-3 он готовился выступить с индивидуальным пилотажем на малой высоте - в тот момент, когда проходившая на большой высоте группа самолетов УТ-2 должна была образовать здравицу «Слава Сталину». Конечно, такой чести пилот, провоевавший в трех войнах на самолетах И-16, И-153,

МиГ-3, Як-3, Ла-5, был удостоен не случайно.

Парад не состоялся из-за непогоды, но на заключительной репетиции Павлов обратил на себя внимание Генерального конструктора А.С. Яковлева. Тот пригласил его работать к себе летчиком-испытателем. Однако, по словам Василия Георгиевича, шеф-пилот ОКБ Яковлева Михаил Иванов сделал все, чтоб его там не было, хотя он к этому времени, настроившись на испытательскую карьеру, уже демобилизовался из армии.

В поисках гражданской работы Павлов оказался в Центральном аэроклубе - ЦАКе, в Тушине, где с 1946 г. возглавил спортивный отряд. За короткое время ему удалось сделать коллектив отряда сильным, спаянным. В него, кстати, входило планерное звено знаменитой планеристки, мировой рекордсменки и жены выдающегося летчика-испытателя Сергея Анохина, Маргариты Раценской.

Она рассказывала мне: «Василий Павлов был моим командиром отряда в ЦАК'е. Это - бывший летчик-истребитель, ставший отличным командиром спортивного отряда, у которого как у летчика и у человека мы многому научились. Однажды он поделился со мной: "Слушай, не по душе мне этот аэроклуб! Не люблю я это дело. Мне бы хотелось заняться чем-то посерьезнее как летчику. Поговори с Сергеем, возможно, он поможет устроиться куда-либо?" Летчик он был действительно хороший. Я рассказала о его просьбе Сергею Николаевичу. Вскоре Павлов ушел от нас и стал летчиком-испытателем. Где он работал, я не знала и услышала о нем лишь в связи с испытаниями в Багерове, в Крыму. Услышала доброе...»

Речь шла об уникальных испытаниях пилотируемого аналога первого отечественного беспилотного самолета-снаряда «КС» («Комета»). Тогда, в октябре 1950 г., распоряжением Совета Министров СССР Министерство авиационной промышленности создало в ЛИИ летно-исследовательскую станцию КБ-1.

В начавшихся там испытаниях активное участие принял Василий Георгиевич Павлов, ставший основным летчиком- испытателем сверхзакрытой организации «на развилке» у Сокола, знаменитого среди специалистов КБ-1 Министерства вооружений. Сам Василий Георгиевич писал об этой резкой перемене в своей жизни: «Кажется, я весь ушел в воздушный спорт. За моей спиной три с половиной тысячи часов налета на одномоторных самолетах и планерах. Более тридцати пяти типов самолетов, на которых мне довелось летать. Казалось бы, все в порядке. Но вот я узнаю о совершенно новом направлении в развитии авиации - создании беспилотной техники... С развитием радиолокационной и электронной техники появилась практически неограниченная возможность создания управляемых крылатых и бескрылых снарядов. Чтобы научить эти снаряды и ракеты летать и управляться, на первых порах создания этой техники нужно было присутствие живого человека - или на самом снаряде, или на самолете-имитаторе... И вот эта интересная, тяжелая, кропотливая творческая работа легла на плечи летчика...»

Противокорабельный крылатый снаряд - «КС» («Комета») спроектировало ОКБ А.И. Микояна. Ставилась задача отработки оригинального беспилотного аппарата и цепочки необычных боевых операций с ним. С дальности до цели около 140 км следовало сбросить с самолета-носителя один или два таких крылатых снаряда. Они должны были «войти в луч», созданный радиолокатором самолета-носителя (Ту-4), и наводиться по нему на цель с помощью аппаратуры снаряда в его хвостовой части, обращенной к носителю. Затем, на расстоянии до цели (корабля) около 30 км снаряд должен был перейти на самонаведение с тем, чтобы ее поразить.

Снаряд со стартовой массой 2850 кг и массой боевой части 1015 кг был оснащен турбореактивным двигателем РД-500К. Он имел крыло большой стреловидности (55° по передней кромке), размахом 4,74 м. Его максимальная скорость составляла 1150 км/ч. Государственные испытания снаряда начались в конце 1952 г., а в 1953 г. он был принят уже на вооружение - с использованием самолетов-носителей Ту-4 КС и Ту-16 КС.

Формальное начало разработке крылатого снаряда «КС» положил дипломный проект Сергея Лаврентьевича Берии в Академии связи, который он защитил в 1946 г. Именно в нем была предложена впервые у нас система оружия, главным звеном которой является беспилотный самолет-снаряд, запускаемый с самолета-носителя и наводимый на морскую цель по радиосигналу. Проект был основан на немецких трофейных материалах, и для его реализации как первой разработки (под шифром «Комета») в ряду других систем радиоуправляемого реактивного оружия было создано Специальное бюро №1 СБ-1 при Министерстве вооружения СССР (позже - КБ-1).

МиГ-9Л

Излишне говорить об очевидной сложности правительственного задания по крылатому снаряду, к выполнению которого было подключено множество организаций. В частности, летно-исследовательскому институту - ЛИИ были поручены летные испытания пилотируемых аналогов этих самолетов-снарядов.

Два года до того, как начались испытания пилотируемого аналога «Кометы», Павлов летал на различных самолетах, испытывая, главным образом на аэродроме ЛИИ, аппаратуру, которая ставилась на этом беспилотном снаряде. Объем испытаний, как и объем совершенно новой, необследованной аппаратуры, был огромным. Бывало, что даже такой, легкий на подъем, самолет, как По-2, нагружали приборами и оборудованием так, что он с трудом отрывался даже на многокилометровой взлетной полосе ЛИИ. В основном, эту, особо закрытую работу выполнял один Павлов. Он летал по этим программам и на Ли-2, и на других, специально оборудованных самолетах. На Ли-2 был установлен и испытан полный аналог аппаратуры наведения и самонаведения крылатого снаряда. Отрабатывали ее 10-12 операторов, находящихся на борту, каждый из которых имел свой пульт управления тем или иным блоком аппаратуры. На другом самолете отработали оригинальный автопилот, который затем был поставлен на боевую машину.