Авиация и Космонавтика 2016 08

После смерти Тито генералы потребовали дополнительных финансовых ассигнований для авиации. За покупку МиГ-23МЛ выступал союзный секретарь по вопросам обороны генерал-армии Никола Любичич, большой почитатель истребителя МиГ С другой стороны, руководители, представлявшие западные республики Югославии, выступали категорически против увеличения расходов на закупку новой техники для ЮНА[1 Такое отношении противоречили нереально высоким расходам на Территориальную оборону (ТО, приближенный аналог внутренних войск, призванных в случае войны способствовать партизанскому движению; территориальные войска в рамках концепции «всенародной обороны» финансировались из собственных бюджетов республик, входивших в Югославскую федерацию). Армейские верха на все это смотрели благосклонно, так как эти средства шли, главным образом, на закупки военной техники и снаряжения собственного производства, стимулируя развитие национальной военной промышленности. Вначале 1990-х гг. ТО западных республик, вопреки исходным замыслам, превратились в настоящие армии, которые столкнулись с ЮНА на полях сражений.]. Для словенской и хорватской элиты югославская армия являлась «драконом, пожиравшим федеральный бюджет». Элиты этих республик были готовы встать на пути увеличения финансирования ЮНА. Под ковром велись сражения внутри югославских секретных служб и была извлечена карта, которая, к сожалению, в СФРЮ часто оказывалась козырной - был найден высокопоставленный офицер ЮНА, который своими письмами обвинил генерала Любичича в «сотрудничестве с русскими». Письма направили члену президиума СФРЮ Сергею Крайгеру, представителю Словении[ 2Эта республика, по словам начальника Генштаба Югославии адмирала Бранка Мамуле, уже в то время находилась в «постоянной вражде с армией».]. Генерала Любичича обвинения не сломили, но отразились на планах перевооружения армии - побочным ущербом стал отказ от покупки МиГ-23.

Вверху: МиГ-23 на испытательном стенде

Справа:летчик Омер Авдакович перед полетом

Иракский 23252, способный нести французские ПКР AM-39 Exocet, на АРЗ «Змай», авиабаза Плесо

Истребитель-бомбардиров щи к МиГ-27 также не получил шанса на демонстрацию своих возможностей в небе Югославии, так как приоритет получила программа YUROM (Орао), инспирированная англо-французским самолетом SEPECAT «Ягуар». Действительно, генерал Любичич еще в январе 1972 г. отдал Авиационно-техническому институту ВТИ (Воздухопловно-технички институт) распоряжение проанализировать возможность перепроектирования «Орао» в однодвигательный самолет, более приемлемый с точки зрения критерия «стоимость - эффективность» в свете установки ТРДФ Р-11Ф2С-300 (этот двигатель в то время стоил в 2,6 раза меньше западных двигателей того же класса). Русский двигатель гарантировал также повышение ЛТХ «Орла» и позволял унифицировать самолет по двигателю с МиГ-21 ПФМ.

К сожалению, специалисты ВТИ пришли к заключению о нецелесообразности такой переделки - слишком поздно и дорого вносить изменения в проект. В октябре 1972 г. политическую поддержку получила концепция, по которой за силовую установку, причем по любой цене, отвечала Великобритания. На прототипах «Орао» установили по два двигателя Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.632-41, которые даже в поздних вариантах, включая окончательный серийный Мк.633-41, не обладали достаточной тягой и не обеспечили самолету расчетных ЛТХ.

И все же, МиГ-23 оставил след, хотя бы символичный, в истории РВиПВО.

В конце 1980-х гг. наибольший доход Югославия получала от военного и строительного сотрудничества с Ираком. После ирано-иракской войны Саддам Хуссейн посулил представителям «Югоимпорта» большой кусок от пирога обновления иракских ВВС. Единственная проблема заключалась в том, что АРЗ «3Maj» в Великой Горице на окраине Загреба был лицензирован только для ремонта МиГ-21, а наибольшую финансовую выгоду представлял ремонт самолетов с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23МЛ и Су-20/22. «3Maj» также надеялся и на экспорт своих воздушных мишеней, вычислителей, различных приборов для самолетов марки «МиГ», что стало достаточным поводом для запроса согласия и помощи Секретариата народной обороны на освоение иракского рынка.

Поводом послужило запланированное на середину 1990-х гг. освоение заводом ремонта истребителей МиГ-29, которые с 1987 г. состояли на вооружении РВиПВО. Директор завода подполковник Антич проявил смекалку, убедив соответствующие органы в следующем: «С целью подготовки трудящихся для работы с МиГ-29, освоение МиГ-23 является приоритетом, так как два этих самолета имеют большое количество идентичных агрегатов и систем». Ранее три инженера завода (майор Славко Родич, капитаны Радосав Тасич и Желимир Вукушич) прошли переучивание на МиГ-29[ 3С 29 июня по 28 сентября 1987 г. в числе группы из 28 человек технического состава РВиПВО проходили переучивание на «изделие 9.12» в С.Луговой и Фрунзе.].

Армия тоже имела свою корысть в данной истории: важно было детально ознакомиться с характеристиками МиГ-23, которые в большом количестве находились на вооружении ВВС соседних с Югославией стран. Именно по этому штаб РВиПВО потребовал привлечь к работе по ремонту МиГ-23 помимо заводского летчика-испытателя (Омер Авдакович) и одного летчика из 127-й иаэ (Желько Мендаш), а в программу переучивания включить еще и освоение перехвата воздушных целей. По этой же причине предусматривались испытания отремонтированных иракских МиГ-23 по программе и под руководством авиационного опытного центра ВОЦ.

В 1989 г. иракцы подписали с «Югоимпортом» договор на ремонт 25 МиГ-21бис и 10 МиГ-23МЛ.Это был огромный успех завода из Великой Торицы, поскольку заинтересованность в этой работе проявляли многие другие заводы, а самыми серьезными конкурентами были восточногерманская фирма «VEB Flugzeugwerft Dresden» и советский 121-й АРЗ. В том же 1989 г. самолеты в полуразобранном виде стали доставляться иракскими Ил-76ТД на аэродром Плесо (Загреб).

С ремонтом МиГ-21 никаких проблем не возникло - речь шла об оснащенном радиосистемой ближней навигации РСБН-5С варианте «бис», весьма похожим на 21-е, имевшиеся в РВиПВО. Вероятно, по причинам рекламного характера в заводской документации самолет проходит как МиГ-21 СМТ (СМТ - одна из редких модификаций МиГ-21, с которой завод «3Maj» никогда не работал).