Авиация и Космонавтика 2016 08

К этому времени опытный самолет Ил-40-2 уже был доработан под вариант Ил-40П с подвижной пушечной установкой и системой «Гроза». Степень летной готовности Ил-40П оценивалась в 60%.

Что касается первого экземпляра Ил-40-1, то можно сказать следующее. В декабре 1954 г. самолет был законсервирован и находился на длительном хранении в ЛИИ МАП под открытым небом. Приказом МАП от 21 октября 1955 г. Ил-40-1 требовалось переоборудовать под двигатели РД-9В. Самолет предполагалось использовать для проведения исследовательских работ по выявлению причин заглохания двигателей при стрельбе из различных видов реактивного оружия.

После согласования ряда организационных вопросов Ил-40-1 22 ноября перевезли на завод №240, где начались работы по приведению самолета в летное состояние. Планировалось доработать мотогондолы под двигатели РД-9В «без выноса воздухозаборников вперед», установить двигатели с соответствующими доработками топливной и противообледенительной систем, а также демонтировать в носовой части самолета газовую камеру передней пушечной батареи. Кроме этого, намечался большой объем ремонтно-восстановительных и регламентных работ, обусловленных длительным нахождением самолета в условиях безангарного хранения: «замена резины уплотнительных элементов в гидравлических и воздушных агрегатах (окончание ресурса резины) и заменой почти всех готовых изделий по причине истечения технических регулировок и гарантийных сроков».

Как следует из документов, к середине мая 1956 г. на Ил-40-1 с 2РД-9В было выполнено 32 полета (20 ч 51 мин) по программе заводских летных испытаний по темам: влияние стрельбы из неподвижной пушечной установки на работу двигателей, испытание шлейфового АРК-5, испытание системы дренажа топливных баков.

Влияние пуска ракетных снарядов на работу двигателей изучить не успели, так как работы по намеченной исследовательской программе были остановлены.

В связи с прекращением всех работ по программе Ил-40 опытные экземпляры Ил-40-1 и Ил-40-2 утилизировали.

Впрочем, работы по самолетам Ил-40 сыграли значительную роль спустя четверть века при создании нового штурмовика Ил-102. Но это уже другая совсем история.

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. в «АиК» №7/2016 г.

Генеральный контракт (сумма контракта 3,5 млрд, долл.) между «Рособоронэкспортом» и фирмой «HAL» (Hindustan Aeronautics Limited) на организацию лицензионного производства 140 самолетов Су-30МКИ, 920 двигателей АЛ-31ФП и 140 комплектов аэродромного оборудования на предприятиях корпорации «HAL» был подписан 28 декабря 2000 г. Контракту предшествовало межправительственное соглашение по трансферу технологии производства Су-30МКИ, подписанное в октябре 2000 г. во время визита в Дели Президента РФ В.В. Путина.

Контрактом предусматривалась полная передача технологий (Deep License). Силовые элементы конструкции планера намечалось изготавливать на заводах «HAL» в Лакхнау и Хайдерабаде. Специально для производства двигателей АЛ-31ФП в декабре 2002 г. началось строительство нового завода в Сунабеда (20 км от Корапута). Все конструкционные материалы и большое количество стандартных изделий (разного рода крепеж, электрические переключатели и пр.) на протяжении всего периода выпуска самолетов в Индии должны были поставляться из России.

Программу лицензионного производства Су-30МКИ правительство Индии официально одобрило в январе 2001 г. Первый Су-30МКИ индийской сборки ВВС этой страны должны были получить в 2004-2005 гг., последний - в 2017-2018 гг. На пик производства (десять самолетов в год) предполагалось выйти в 2007-2008 гг.

Контракт 2000 г. планировали выполнить в четыре этапа:

- этап I - самолеты полностью изготовлены и испытаны в России, в Индии выполняются только приемочные летные испытания и окраска самолетов;

- этап II - сборка из комплектующих российского производства (время сборки на заводе «HAL» в Насике девять месяцев);

- этап III - сборка как из комплектующих российского производства (элементы конструкции фюзеляжа), так и индийского (воздухозаборники двигателей, крыло, ПГО, кили, стабилизаторы) производства. Время от начала изготовления индийских элементов конструкции до окончания сборки самолета - 30 месяцев;

- этап IV - сборка из комплектующих только индийского производства, но изготовленных из российских материалов (время изготовления самолета - 36 месяцев).

Всю техническую документацию по изготовлению, испытаниям и эксплуатации Су-30МКИ, а также двигателей и аэродромного оборудования Индия должна была получить в течение 45 месяцев с момента заключения контракта, то есть, в 2004 г.

Изначально планировалось по этапу I поставить три самолета, по этапу II - пять, по этапу III - 18 и по этапу IV - 114. Но в декабре 2003 г. под давлением командования ВВС Индии программу производства Су-30МКИ в Индии пересмотрели в сторону увеличения количества самолетов, собираемых с использованием российских комплектующих. Причем ВВС хотели получить все 140 Су-30МКИ до конца 2015 г. По откорректированной программе планировалось собрать по этапу I уже семь Су-30МКИ, по этапу II - 27, по этапу III - 46, по этапу IV - 60 истребителей. Таким образом количество импортируемых самолетов увеличивалось с восьми до 34, а количество полностью индийских Су-30МКИ уменьшалось с 114 до 60. Пересмотр программы в сторону увеличения российской доли производства привел к росту стоимости контракта на 79% (индийская оценка января 2014 г.).

(готовые Су-30МКИ не поставлялись в 2004 и 2005 гг., а также после 2010 г.)

* Самолеты полностью собраны в России, летные испытания проведены в Индии.