Авиация и Космонавтика 2016 08

Соответственно главком ВВС маршал Жигарев должен был в апреле 1956 г. передать заводу №240 на время проведения заводских испытаний модернизированного прицела АП-21 один серийный самолет Ил-40.

Временно допускалась установка АП-21 в существующем виде на первые серийные Ил-40 с последующей заменой его на этих самолетах модернизированным вариантом.

То, как проходило обсуждение проекта постановления и вопросов,связанных с его исполнением заинтересованными сторонами, доподлинно установить возможности не представляется.

Известно, что в начале апреля 1956 г. министр обороны маршал Г.К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нем утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения.

Необходимо учитывать и то обстоятельство, что в то время министерство авиапромышленности не имело необходимой производственной базы для обеспечения выпуска штурмовиков Ил-40 в масштабах и с темпом, позволяющих реализовать в разумные сроки программу перевооружения полков штурмовой авиации на новый самолет.

Как справедливо отмечал в своем докладе председателю Совета Министров СССР Н.А. Булганину секретарь комиссии по промышленным и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильев, «завод №168 по своим площадям, оборудованию и кадрам не может являться серьезной базой для серийного производства штурмовиков... Поставка этих самолетов с указанного завода будет определяться примерно, в следующих количествах: в 1956-до 100 самолетов и в 1957 г. - не более 200 самолетов, что является совершенно недостаточным». И это при том, что выпуск Ил-40 на заводе №168 организовывался в широкой кооперации с другими авиационными предприятиями, в том числе: завод №31 (производство крыла и хвостового оперения), №207 (бронекорпус и бронедетали), заводы №№65, 95, 150, 208, 219 (вся штамповка и крупногабаритное магниевое литье) и т.д.

В свою очередь, заместитель главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники генерал-лейтенант П.А. Лосюков обращал внимание министра авиапромышленности П.В. Дементьева, что завод N9168 МАП не обладает опытом выпуска современных реактивных самолетов», а срыв заводом утвержденных графиков производства «ставит под сомнение реальность выполнения планов поставок самолетов Ил-40. А ведь по согласованным с МАП планам ВВС в течение 1955-1960 гг. рассчитывали получить от промышленности 1855 Ил-40. Этого количества вполне хватало для перевооружения всех имевшихся на тот момент штурмовых авиаполков на новый самолет. Правда, без создания необходимого резерва на случай развертывания полков по штатам военного времени. Реальная потребность ВВС в самолетах Ил-40 оценивалась в 2470 машин.

Как следует из документов, боевой состав штурмовой авиации на 1 января 1955 г. включал 1700 штурмовиков Ил-10 и Ил-ЮМ, а также 130 МиГ-15бис.

С целью расширения производственной базы в апреле 1955 г. к программе выпуска штурмовиков Ил-40 дополнительно подключили харьковский завод №135. Директор завода В.М. Лиходей обязывался к концу 1956 г. сдать 20 самолетов этого типа. Позже планку подняли до 40 машин. При этом производство Ил-40 требовалось организовать на базе кооперации между заводами №168 и №135. Согласно планам к концу 1960 г. завод №135 должен был выпустить 790, а завод №168 - 815 самолетов Ил-40. Остальные 250 Ил-40 (в период с 1959-1960 гг.) планировалось построить на заводе, номер которого предполагалось определить позже.

Однако из этой затеи ничего не получилось. Уже в августе завод №135 был полностью переориентирован на политически более выгодную для страны (и завода) программу оснащения Гражданского воздушного флота СССР реактивными пассажирскими лайнерами Ту-104. Этому в немалой степени способствовал главный конструктор самолета А. Н. Туполев.

Таким образом, при существующих возможностях завода №168, сроки перевооружения ВВС на самолет Ил-40 возрастали почти вдвое. Военных это совершенно не устраивало. Требовалось резко увеличить производственные мощности завода №168 или подключить к выпуску другой завод. Однако коренным образом перестроить завод №168 в разумные сроки было невозможно, а «простаивающих» заводов просто не было.

К этому времени все крупные самолетостроительные заводы имели весьма напряженный план производства боевых самолетов других типов. Так, заводы №№21, 31,99, 126, 153, 292 выпускали истребители МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и УТИ МиГ-15, заводы №№30, 39, 166 - фронтовые бомбардировщики Ил-28, заводы №№1, 18, 23, 64 - дальние бомбардировщики Ту-16, Ту-95, ЗМ и М-4. Три завода (№№30, 84 и 135) производили пассажирские и транспортные самолеты Ил-14 и Ту-104 (с 1956 г.). Еще шесть менее мощных заводов (№№473, 86, 47, 387, 272, 116) изготавливали вертолеты (Ми-1, Ми-4, Як-24), морские самолеты (Бе-6, Бе-10), УТС (Як-11, Як-12, Як-18), сельскохозяйственные и пассажирские (Ан-2, Ан-2сх) самолеты.

К сентябрю 1955 г. стало ясно, что завод №168 не сможет выполнить установленную заданием программу производства самолетов Ил-40 (15 машин к концу года). Дело в том, что одновременно с освоением выпуска Ил-40 заводу приходилось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощность, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. При этом в связи с задержкой поступления Ил-40 на государственные испытания завод не имел «образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС». Как следствие, в серийные чертежи ежемесячно вносилось по 500-600 изменений, что требовало выполнения значительных изменений в производстве. Приходилось по много раз переделывать оснастку, инструмент, одни и те же узлы и агрегаты. Все это создавало путаницу и дополнительные трудности не только при взаимодействии цехов и подразделений внутри завода №168, но и при работе с заводами-смежниками. Соответственно, качество поставляемых смежниками изделий и материалов оказывалось весьма низким. Возникали очевидные хозяйственные споры, связанные с взаиморасчетами за поставляемую продукцию и выполнением договорных обязательств. Завод №168 и заводы-смежники несли значительные издержки.