Авиация и Космонавтика 2016 08

Между тем 26 февраля после четвертого испытательного полета Ил-40-2 у первой рабочей форсунки правого двигателя была обнаружена трещина. Двигатель немедленно сняли и направили на завод №300. Отремонтированный двигатель поступил 10 марта. Испытания продолжились. Но уже 18 марта в ходе восьмого полета в воздухе заклинило левый двигатель. Для выяснения причин дефекта двигатель демонтировали и отправили вновь на завод №300.

13 апреля 1955 г. маршал П.Ф. Жигарев в письме заместителю председателя Совета Министров СССР М.В. Хруничеву указывал, что: «Постановление Совета Министров от 16 октября 1954 г. обращает особое внимание на необходимость отработки переднего пушечного вооружения и соблюдение срока предъявления самолета Ил-40 с двигателем АМ-9 в марте 1955 г. Однако это решение не выполнено. Заводские испытания; начатые в феврале 1955 г. приостановлены и до настоящего времени влияние стрельбы из передних пушек на работу двигателей не проведено».

В ряду основных причин такого положения дел отмечалась недоведенность двигателя АМ-9. При его испытаниях были выявлены дефекты, требующие значительных доработок двигателя (ненадежный розжиг форсажной камеры в полете, забоины и обрывы лопаток компрессора, нестабильный расход масла и др.). Жигарев просил ускорить доработку двигателя и обеспечить предъявление Ил-40-2 на государственные испытания в самые кратчайшие сроки.

Только 18 апреля в ЛИИ МАП поступил отремонтированный двигатель, который незамедлительно установили на Ил-40-2. Испытания продолжались до 25 июня, когда были приостановлены из-за выработки установленного гарантийного ресурса двигателей. До полного завершения программы заводских летных испытаний оставалось всего несколько полетов.

Новые двигатели РД-9В (переименованный АМ-9В - Прим, авт.) производства ленинградского завода №466 были получены 4 июля и к 10 июля установлены на самолет. Однако уже 12 июля по требованию питерцев двигатели сняли и возвратили заводу. Очередная пара двигателей РД-9В поступила 24 июля. Эти двигатели оказались вполне кондиционными. Уже к 5 августа удалось полностью завершить программу испытаний.

Всего за период заводских летных испытаний было выполнено 62 полета. При этом из 7 месяцев испытаний Ил-40-2 простоял на земле в ожидании «рабочих» двигателей в общей сложности 2,5 месяца.

В ходе заводских испытаний было продемонстрировано, что переносом воздухозаборника двигателей вперед и носовой пушечной установки назад полностью устранен ранее обнаруженный дефект - отрицательное влияние стрельбы из пушек носовой батареи и реактивными снарядами на работу двигателей. Залповая стрельба из пушек АМ-23 и реактивными снарядами (включая ТРС-212), при любом положении самолета и любых режимах полета, на работу двигателей влияния не оказывает. Кроме этого, улучшились летные данные: уменьшились разбег, взлетная и посадочная дистанции и время набора высоты, увеличен запас продольной устойчивости и максимальная скорость на высоте 3500 и 7000 м.

Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами поставили специальные щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

На подвижной части фонаря кабины летчика Ил-40-2 смонтировали зеркальный перископ для обзора верхней задней полусферы.

По дополнительным требованиям ГК НИИ ВВС на самолете был установлен модернизированный прицел ПБП-6М и проведена заводская отработка его работоспособности.

К этому времени вышло постановление Совета Министров СССР от 12 марта 1955 г., которое обязывало «МАП и другие министерства выполнить для МО СССР» ряд опытно-конструкторских работ и в том числе по созданию системы ракетного вооружения самолета Ил-40 в составе реактивных снарядов ТРС-82, ТРС-132, С-1-ОФ (ТРС-212), КАРС-212 и АРС-240. При этом на завод №81 (главный конструктор КБ-1 - В.П. Григорьев, директор завода - А.И. Будников) возлагались задачи по разработке орудийных блоков и пусковых установок, а на завод №240 (главный конструктор ОКБ-240 - С.В. Ильюшин, директор завода - Д.Е. Кофман) - по оборудованию самолета и отработке систем управления и прицеливания. Предполагалось, что будут разработаны фюзеляжные выдвижные установки под 60-80 реактивных снарядов ТРС-82 и 25-30 снарядов ТРС-132 (система «Гроза»), блоки наружной подвески на 15-20 ТРС-82, 6-8 ТРС-132, 2-4 АРС-240, КАРС-212 и С-1-ОФ. Все это вооружение предполагалось отработать на втором экземпляре Ил-40-2.

Позже постановлением Совета Министров от 4 февраля 1956 г. в план опытно-конструкторских работ по вооружению и военной технике на 1956— 1957 гг. дополнительно была включена разработка ракетной системы калибра 57 мм с кумулятивной боевой частью КАРС-57М, рассчитанной на пробитие 100-125 мм брони под углом 30° от нормали. Самолет Ил-40 с КАРС-57М (60-80 снарядов) требовалось предъявить на государственные испытания не позже III квартала 1957 г.

Одновременно предусматривалось создание для Ил-40 короткоствольной пушки калибра 23 мм с большой скорострельностью под патрон со снарядом повышенного могущества. Согласно заданию темп стрельбы достигал 3000- 3200 в/мин при начальной скорости снаряда 670-700 м/с. Живучесть пушки - 4000 выстрелов (замена ствола). Вес ограничивался 45-50 кг, а сила отдачи - 3000-3500 кг. В качестве исполнителя работы значился главный конструктор и начальник ЦКБ-14 И.Ф. Дмитриев. Срок передачи системы на государственные испытания - II квартал 1957 г.

Что касается подвижных пушечных и ракетных установок для модификации Ил-40П, то можно сказать следующее. Их проектирование в ОКБ-240 завершилось к 1 июля 1955 г. в полном соответствии с графиком, утвержденным министром авиапромышленности П.В. Дементьевым.

К этому дню все чертежи были переданы в производство завода №240, подготовка которого шла параллельно проектированию в ОКБ.

Носовая подвижная пушечная установка представляла собой подвижную батарею из четырех пушек АМ-23. Конструктивно установка состояла из стрелковой части и гидравлического привода. Подвижная система позволяла отклонять лафет с пушками вниз по полету на угол до 20°.

С целью сокращения циклового времени изготовления и отработки установки все работы по основным конструктивным узлам были организованы параллельно. В то время как стрелковая часть с системой питания отрабатывалась на стенде с макетом гидропривода, в лаборатории ЭРО завода была выполнена вся экспериментальная часть по самому гидроприводу. После получения удовлетворительных результатов отдельно по стрелковой части и отдельно по приводу, работы были перенесены на стенд для комплексной отработки всей системы в цехе и затем на полигоне. Одновременно были проведены испытания в термокамере при температуре минус 55°С.