Авиация и Космонавтика 2016 08

Сын Вадим и невестка Елена, заменившая Василию Георгиевичу родную дочь, столкнувшись с «патриотизмом» врачей госпиталя в 2003 г., вынуждены были лечить отца, пользуясь только платной медициной. В больнице имени Семашко нашли молодого хирурга, который взялся помочь Василию Георгиевичу. На свой страх и риск (были большие сомнения - выдержит ли сердце) 96-летнему пациенту он ампутировал израненную ногу с признаками начавшегося онкологического заболевания.

Удивительное совпадение: Василий Георгиевич попал в ту же больницу имени Семашко, где его лечили после боевого ранения в далеком 1942 г., когда он смог продолжить летную работу. И вот, снова спустя столько лет, ему помогли врачи той же клиники, его спасли от смерти молодые врачи, небезразличные к здоровью своих пациентов. В настоящее время Василий Георгиевич находится под патронажем «Московского дома ветеранов войн и вооруженных сил».

Василию Георгиевичу Павлову - сто лет. Говоря о заслуженном летчике-герое, хочется вспомнить его возвышенные слова: «У каждого человека жизнь складывается по-своему, у некоторых она проходит незаметно, тихо, обтекаемо... Но есть человек, чье имя, как у М. Горького, звучит гордо. Этот человек хочет дерзать, и он дерзает... Ему не страшен бушующий океан, он готов лицом к лицу встретиться с любой стихией. Он ищет стихию, этот человек - это человек творчества».

Олег Растренин

Продолжение.

Начало см. в «АиК» №3-6/2016 г.

14 августа 1954 г. за подписью заместителя министра обороны СССР маршала Г.К. Жукова, главкома ВВС маршала П.Ф. Жигарева и министра авиапромышленности П.В. Дементьева в аппарат Совета Министров СССР поступило Заключение ВВС по результатам государственных испытаний двухместного реактивного бронированного штурмовика конструкции Ильюшина с 2хАМ-5ф (заводской шифр Ил-40). В нем отмечалось, что: «Самолет Ил-40, имея мощное артиллерийское, бомбовое и ракетное вооружение, хорошую броневую защиту и высокие летные данные, является современным штурмовиком, способным выполнять боевые задачи днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Основные летно-технические данные самолета Ил-40 соответствуют заданным ПСМ от 1.2.52г. /.../ Уже на серийных самолетах двигатели АМ-5ф заменяются двигателями АМ-9, так как двигатели АМ-5ф не будут устанавливаться ни на один из трех запущенных в серийное производство самолетов. Самолет Ил-40 с АМ-9 будет иметь несколько лучшие летные данные.

Учитывая в основном положительные результаты государственных испытаний самолета Ил-40, а также заявление т. Ильюшина о возможности устранить выявленные недостатки и крайнюю необходимость ускорить вооружение ВВС современным реактивным штурмовиком, считаем необходимым, не ожидая окончания контрольных государственных испытаний, запустить самолет Ил-40 в серийное производство на заводе №168 МАП.

На контрольные испытания в ГК НИИ ВВС будет предъявлен 2-й экземпляр самолета Ил-40 с АМ-9 и с устранением недостатков и замечаний, выявленных на государственных испытаниях.

По результатам этих испытаний СМ СССР будут подготовлены предложения о принятии самолета Ил-40 с АМ-9 на вооружение ВВС».

Предлагалось рассмотреть и утвердить проект постановления Совета Министров СССР «О мерах по оснащению штурмовой авиации ВВС реактивными самолетами».

Этим постановлением предусматривалось обязать П.В. Дементьева, С.В. Ильюшина и директора завода №168 П.В. Шляхова приступить в 1954 г. к подготовке производства и организации серийного выпуска двухместного реактивного бронированного штурмовика конструкции т. Ильюшина и обеспечить выпуск 15 серийных самолетов в IV квартале 1955 г. Самолет получал официальное наименование Ил-40.

На втором экземпляре самолета Ил-40 требовалось установить двигатели АМ-9. Самолет необходимо было предъявить на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в феврале 1955 г. Министерство обороны СССР в лице главкома ВВС маршала Жигарева обязывалось провести контрольные испытания самолета Ил-40 с 2АМ-9 и по их результатам представить совместно с МАП (т. Дементьев) предложения по принятию самолета Ил-40 на вооружение. Планировалось, что первые 50 серийных самолетов Ил-40 будут строиться по чертежам и ТУ главного конструктора Ильюшина. Для отработки серийного производства бронекорпусов разрешалось при изготовлении первых пяти самолетов Ил-40 установочной партии использовать бронекорпуса из незакаленной брони. Финансирование обеспечивалось из резерва Совета Министров СССР в объеме: «на постановочные работы и изготовление оснастки к самолету Ил-40 на 3-й и 4-й кварталы 1954 г.

для завода №168 - 28 млн. рублей, и для завода №207 - 1 млн. рублей». Кроме того, предполагалось «построить на аэродроме завода №168 взлетно-посадочную полосу длиной 2000 м и шириной 80 м». Убыток от прекращения производства Ил-ЮМ на заводах №№168, 47 и 207 предлагалось списать.

Но согласование проекта постановления и вопросов, вытекающих из него, затянулось. Действительно, требовалось окончательно определиться по двигателю для серии Ил-40 - АМ-5ф или АМ-9, а также решить, каким образом будут выполняться требования постановления Совета Министров СССР от 16 декабря 1952 г. по Ил-40 с подвижным пушечным вооружением и рекомендации государственной комиссии ВВС по улучшению летных данных и усилению вооружения Ил-40.

Здесь следует учитывать, что двигатель АМ-9, уже запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок предъявлен не был. Полеты опытных истребителей СМ-2/1 по программе заводских летных испытаний и СМ-9/2 по программе доводки двигателей АМ-9 шли не так гладко, как того хотелось бы (главным образом по причине ненадежной и неустойчивой работы АМ-9). Так, 2 июня из-за остановки на малой высоте сразу двух двигателей опытный СМ-9/1 сделал вынужденную посадку и получил повреждения. Второй опытный экземпляр СМ-9/2 в июле-августе находился в летном состоянии только 8 дней. Все остальное время (62 дня) на самолете производились работы по отработке двигателей, которые за это время заменялись 8 раз.

Для устранения выявленных дефектов АМ-9 заводом №300 были заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях работа двигателей на всех режимах и условиях полета заметно улучшились. Двигатели уверенно запускались до высоты 8000-8500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до высоты 16000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14000 м. На высотах свыше 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой. Но для штурмовика Ил-40 большие высоты были не так важны, как для истребителей. Кроме того, было возможно поступиться и некоторым уменьшением тяговых характеристик двигателей.