Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Тем не менее, различия между машинами в техническом плане все же имеются. Так, рекламируя свое второе поколение, бразильцы говорят о «самой совершенной» системе управления полетным заданием, которая позволит несколько снизить расход топлива. Наэтоже направлено и оснащение«Эмбраеров» некоей принципиально новой трехосевой системой повышения устойчивости самолета в случае попадания его в зону турбулентности. Якобы такая система позволит существенно снизить негативное влияние этого атмосферного явления как на пассажиров, так и на конструкцию самолета путем уменьшения перегрузок. Кроме того, утверждается, что эта система теоретически позволяет уменьшить размеры хвостового оперения, а значит, несколько снизить массу и сопротивление самолета в целом.

Не забыли специалисты «Эмбраера» и о других путях снижения эксплуатационных расходов. В частности, они оснастили машины серии Е2 новейшей информационной системой на основе интернет-технологий, которая позволит в режиме реального времени собирать сведения о состоянии бортовых систем всех находящихся в эксплуатации самолетов. Это поможет прогнозировать возможные сбои, а если все работает нормально, то уменьшится количество проверок. Благодаря такому подходу затраты на техобслуживание парка могут заметно снизиться. Интересно также, что поскольку сообщение о возникших на борту проблемах с помощью новой системы может быть отправлено наземным специалистам еще до посадки, то становится возможным сократить время устранения неполадок и ускорить возвращение самолета в строй.

Выкатка первого экземпляра лайнера «Эмбраер» Е190-Е2

Конечно, как говорят философы, все эти системы пока являются «вещью в себе», и о их реальных преимуществах говорить пока рано. Поэтому единственное, в чем «Эмбраер» действительно превзошел «Мицубиси» на сегодня, это в сроках создания самолета. Развернув работы в июне 2013 г., первую машину второго поколения они выкатили менее, чем через три года.

Первый полет Е190-Е2 запланирован на вторую половину текущего года, а начало коммерческой эксплуатации — на середину 2018 г. Еще два самолета нового поколения — Е195-Е2 и Е175-Е2, должны поступить заказчикам в 2019 и 2020 годах, соответственно. Причем с выходом на рынок самолетов второго поколения производство машин первого не прекратят сразу. Его продолжат, как минимум, до конца десятилетия, пока не будут выполнены все полученные ранее заказы.

Первенец нового поколения сохранил длину фюзеляжа и пассажировместимость своего предшественника — 106 кресел водноклассной компоновке с шагом 787 мм. На первых Е190-Е2 планируется провести основной объем испытаний для всех представителей второго поколения, поэтому проверкам подвергнутся сразу четыре экземпляра самолета. О темпах работ красноречиво говорит тот факт, что три опытных образца должны взлететь уже в этом году, а четвертый, оснащенный полным интерьером и штатным оборудованием, — в самом начале следующего.

Вторым в новом поколении «Эмбраеров» станет Е195-Е2, постройка опытного экземпляра которого уже началась. Эта машина будет иметь на три ряда больше сидений, чем исходный Е195, и таким образом уже явно будет выходить на пределы условно обозначенного нами класса — максимальное количество мест в плотной компоновке достигнет 144.

Появившись на линиях в конце 2019 г., она составит прямую конкуренцию канадскому Bombardier CS100, который считается самолетом значительно большей размерности. По сравнению с исходным Е195 новый «Эмбраер» будет иметь не только более длинный фюзеляж, но и крыло увеличенного на 1,4 м размаха. Соответственно, удлинение несущей поверхности возрастет, а крейсерское качество повысится. В сочетании с применением новых двигателей это позволит по сравнению с предшественником повысить взлетную массу на 2 т, а дальность полета — аж на 830 км.

Последним во втором поколении на свет появится Е175-Е2 — наименьший представитель семейства, рассчитанный максимум на 90 пассажиров. Однако и он будет длиннее нынешнего «сто семьдесят пятого» на один ряд сидений, что является еще одним подтверждением тенденции постепенного повышения пассажировместимости региональных лайнеров.

В этой связи хочется опять упомянуть канадскую фирму «Бомбардье», которая, как читатели помнят, пятнадцать лет назад вывела на рынок первый «риджинал джет» в современном понимании этого словосочетания. Так вот: канадцы отказались от разработки второго поколения своих очень успешных региональных самолетов, а взялись за машины ближнемагистрального сегмента — несколько большие по размерности и конкурирующие напрямую с такими авторитетами рынка, как А318, А319 и В717. Вероятно, именно с учетом упомянутой тенденции они посчитали работу в классе более вместительных самолетов более перспективной.

Наименьших достижений в борьбе за рынок 100-местных региональных лайнеров добились китайцы. Первый и пока единственный COMACARJ-21 поступил в эксплуатацию, и то лишь техническую (то есть пассажиров он пока не возит), в ноябре прошлого года — через 9 лет после запланированного срока и через год после получения сертификата типа китайского образца. Недавно авиакомпания Chengdu Airlines, в парк которой поступил самолет, заявила, что данный этап он проходит успешно, и уже с апреля- мая ARJ-21 начнет возить пассажиров.