Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Можно сказать, что борьба советских авиастроителей с «Геркулесом» еще и не начиналась. Было ясно, что нужно строить четырехдвигательный самолет с большей нагрузкой и дальностью полета. Такой машиной стал Ан-12, испытания которого начались в декабре 1957 г., через год после того, как первые серийные «Геркулесы» стали поступать в строевые авиачасти.

Концепция Ан-12 имела одну особенность — он был создан с небольшим отставанием от пассажирского Ан-10 при высокой степени унификации конструкции обоих вариантов. Это сулило экономическую выгоду, но вызвало ряд отрицательных последствий. Так, негерметичному транспортному самолету досталась неоправданно тяжелая средняя часть герметичного фюзеляжа пассажирского лайнера. У «Геркулеса» было все наоборот. Гражданская модификация делалась на базе военно-транспортной, как побочный продукт.

Новый антоновский самолет «подрос» в размерах и почти догнал С-130А по взлетному весу. Однако меньшая почти на 28% нагрузка на крыло обеспечивала «Геркулесу» существенно лучшие ВПХ. Так, дистанции разбега и пробега С-130 были более чем в 2 раза меньше, чем у Ан-12 первых серий, а преимущества перед самолетами последних серий стали и того больше.

Схема самолета Т-117

Макет грузовой кабины самолета Т-117

Первый опытный экземпляр Ан-8 с двигателями ТВ-2Т. Киев, 1956 г.

Худшие ВПХ Ан-12 не компенсировала даже большая на 11% энерговооруженность. При меньшей на 2,35 т взлетной массе мощность силовой установки Ан-12 достигла 16000 л.с., что на тысячу «лошадей» больше упряжки «Геркулеса». Запас топлива по сравнению с Ан-8 возрос на 1650 л, тем не менее, он был в 1,77 раза меньше, чем у С-130А, что обеспечивало последнему значительно большую дальность полета.

Проигрывал Ан-12 и в максимальной полезной нагрузке целых 1200 кг. Очевидно, что этого досадного проигрыша не случилось бы, если бы не вооружение. В хвостовой части самолетов Ан-8 и Ан-12 находилась кабина стрелка с двумя пушками АМ-23. Сама оборонительная установка весила 520 кг, но с учетом кабины со всеми ее системами набиралось больше тонны. Сюда можно смело добавить бомбодержатели и средства фоторазведки, которыми комплектовались самолеты, и получится даже больше, чем те 1200 кг. На необходимости этого «хозяйства» на борту транспортной машины настаивали военные, все еще находившиеся под сильным влиянием опыта Второй мировой. Хотя весовая отдача Ан-12 стала немного лучше, чем у Ан-8, но по этому показателю он отставал от С-130. По характеристике груз-дальность Ан-12 также проиграл первый раунд «Геркулесу».

По максимальной скорости Ан-12 превосходил «Геркулес» почти на 80 км/ч. Но на максимальных скоростях транспортные самолеты летают редко, так что едва ли это можно считать решающим преимуществом. Да и для самолета, перевозящего груз, скорее важна скорость относительно земли, чем скорость воздушная, а тут-то ситуация была не столь однозначна. Оказывается, самая большая путевая скорость «Геркулеса», зарегистрированная наземной РЛС, — 1003 км/ч. Это был разведчик RC-13ОА, которому помог попутный ветер. Вероятно, и Ан-12 тоже попадал в подобные условия, но каких-либо свидетельств по этому поводу у автора нет.

Когда Ан-12 поступил в полки, личный состав встретил новый самолет с большим энтузиазмом, все было, как и с С-130. Раньше летчики летали на Ли-2, Ил-12, а тут большой самолет, с большими возможностями. Однако советские пилоты попыток сформировать из нескольких Ан-12 пилотажную группу не делали.

Для устранения выявленных недостатков и увеличения дальности полета в 1961 г. ОКБ Антонова выпустило новую модификацию — Ан-12А. Для уменьшения веса конструкции пришлось перепроектировать фюзеляж, избавившись от наследия Ан-10 и сохранив лишь небольшой герметичный отсек на 11 человек, что позволило увеличить грузоподъемность до 16000 кг. За счет дополнительных баков в крыле удалось увеличить запас топлива до 16600 л. Интересно, что в том же году на уже выпущенные Ан-12 предполагалось подвесить дополнительные топливные баки под крыло и поставить штангу для дозаправки топливом в воздухе, но далее проектных работ дело не продвинулось.

Кроме того, на самолете заменили часть электрооборудования (ранее использовалось отТу-4). Для повышения точности навигации на борт установили ДИСС, курсовую систему, а позже радиотехническую систему ближней навигации. Благодаря использованию трех разных видов датчиков (гироскопического, магнитного и астрономического), точность определения курса повысилась на 25%. Текущие координаты местонахождения Ан-12А выдавались навигационным устройством от ДИСС. Однако доработки привели к увеличению максимальной взлетной массы до 61000 кг и потребовали усиления конструкции.

Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12 и С-130

Загрузка орудий в Ан-12 во время испытаний. Вместо рампы самолет оснащен съемными трапами

Тем временем фирма Lockheed выпустила уже третий базовый вариант — С-130Е с запасом топлива до 26340 л и максимальной грузоподъемностью более 20000 кг. Имея такое количество топлива, он мог без дозаправки пересекать Атлантический океан. На этом фоне «достижения» Ан-12 выглядели более чем скромно, но у него еще оставались резервы для развития, и ОКБ Антонова продолжило работу.

В 1963 г. все Ан-12А начали проходить доработку с целью установки дополнительных баков под полом грузовой кабины суммарной емкостью 9850 л. В 1963 г. появился Ан-12Б с баками-кессонами в крыле. Количество топлива при полной заправке составило 19500 л. Важнейшим усовершенствованием «Б» стала вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТГ-16 в левом обтекателе основного шасси.

Похожая установка стояла на С-130 изначально и позволяла ему действовать с неподготовленных аэродромов. В отличие от «Геркулеса» ВСУ антоновской машины предназначалась лишь для запуска двигателей без аэродромных источников питания, непрерывное время ее работы не превышало 15 мин. Благодаря ВСУ, на Ан-12 удалось уменьшить число аккумуляторов с 17 штук (общий вес 493 кг) до 4-х (116 кг). Напомню, что американская ВСУ обеспечивала самолет на земле электроэнергией, сжатым воздухом и создавала давление в гидросистеме.