Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Хватит ли у предприятия сил? Создаст ли фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан-148/158 полностью зависит оттого, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.

Для справки. По оценкам всемирно известной группы компаний Flightglobal, занимающейся консалтингом в сфере воздушного транспорта, до конца 2034 г. авиаперевозчики во всем мире закажут примерно 4360 новых региональных самолетов общей стоимостью около 135 млрд. долл.

Александр Нечин/ Харьков

С начала своей биографии «Геркулес» беспокоил военных и авиационных специалистов в СССР. Весной 1953 г. министр оборонной промышленности Союза Д.Ф. Устинов, узнав о работах на фирме Lockheed, распорядился начать проектирование подобного самолета.

Послевоенное положение в транспортной авиации СССР было ничем не лучше, а скорее всего даже хуже, положения у американцев. На вооружении состояли малопригодные для перевозки крупногабаритных грузов и техники легкие транспортные машины С-47, Ли-2 и Ил-12. Задач стояло очень много, а самолетов, которые отвечали требованиям времени и могли соответствовать новым американским машинам, просто не было.

Однако, рассматривая работы по военно-транспортным самолетам (ВТС)в послевоенном СССР, необходимо начать с талантливого авиаконструктора Бартини, проекты которого легли в основу всех будущих советских самолетов для перевозки грузов и десанта. Арестованный в 1937 г. за шпионаж в пользу Муссолини Роберт Людвигович Бартини был искалечен на допросах и приговорен к высшей мере наказания, но затем ему заменили расстрел на 10 лет лагерей и поместили в так называемую «шарашку», где в период между 1944-47 годами он разработал перспективный проект двухдвигательного транспортного самолета Т-117. Машина отличалась необычно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого представляло собой сопряжение трех окружностей, и прямоугольным грузолюком в хвостовой части.

Проект поддержали на уровне руководства ВВС и ГВФ. Возглавляемая Г.Ф. Байдуковым комиссия рекомендовала начать постройку самолета и обратилась к Сталину, который разрешил выделить под этот проект завод в Таганроге. В 1947 г. началась работа над двумя опытными образцами.

К 1948 г. первый самолет был построен на 80%. Как и современные «транспортники»; Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей. Негерметичная грузовая кабина имела размеры 17x4,8x2,5 м. В нее помещалось до 80 десантников или 8800 кг груза. Пол кабины находился на высоте 1,2 м над землей. Бартини ввел собственный критерий оценки совершенства конструкции транспортного самолета, который являлся отношением площади пола грузовой кабины к площади крыла. И по нему самолет Т-117 остается одним из лучших вплоть до сегодняшнего дня.

Начала летных испытаний Т-117 с нетерпением ожидали военные, однако в июне 1948 г. проект неожиданно закрыли. Причем закрыли по личному распоряжению Сталина. ОКБ Бартини расформировали, а два почти законченных самолета уничтожили. По мнению самого Бартини, такое решение было принято с подачи Ильюшина, который видел в Т-117 серьезного конкурента своим разработкам. Он только-только получил Сталинскую премию за Ил-12, который выглядел посредственностью на фоне Т-117. Напрашивался вопрос — а за что, собственно, премия?

В удобный момент он обратил внимание «вождя» на то, что самолет «зека» Бартини требует дефицитных двигателей АШ-73, которые ставят на носитель атомной бомбы Ту-4, и, мол, из-за Т-117 число построенных бомбардировщиков будет меньше. Возможное возмущение военных Ильюшину удалось предупредить обещаниями запустить в производство партию больших десантных планеров Ил-32 грузоподъемностью 7000 кг. Планеры действительно построили, но практически не использовали по причине отсутствия подходящего буксировщика.

Таким образом, в 1948 г. советские ВВС лишились возможности получить в ближайшее время полноценный «транспортник». Недостаток самолетов этого класса привел к тому, что в 1950-х годах пришлось переоборудовать около 300 бомбардировщиков Ту-4 в транспортные Ту-4ТД. Такой «гибрид» мог перевозить около 50-ти десантников, а также грузы в контейнерах на внешней подвеске.

Сам же С.В. Ильюшин продолжал с успехом развивать идеи, заложенные в транспортные машины американской фирмы Douglas. Первым подобным самолетом стала модификация пассажирского Ил-12, способная перевозить до 38 десантников или до 3500 кг грузов. Погрузка-разгрузка осуществлялась через люк в левом борту размерами 2,4х 1,6 м. На вооружение самолет поступил в 1947 г. Недостатки его были очевидны, однако следующий «транспортник» ильюшинской фирмы — Ил-14Т повторял ту же концепцию. Он поднялся в воздух летом 1956 г. и уже не мог претендовать ни на что иное, как на роль вспомогательной машины.

К тому времени почти полгода летал Ан-8[* Об испытаниях Ан-8 см. «АиВ», № 1/2016.] — первый советский специализированный ВТС, построенный в Киеве коллективом О.К. Антонова. Когда Олег Константинович получил это задание, то обратился к Бартини, и тот передал ему чертежи отдельных частей конструкции Т-117, включая грузолюк, что существенно ускорило проектирование новой машины.

Длина фюзеляжей и размеры грузовых кабин у Ан-8 и С-130А оказались близки, а площадь пола у «Ана» была даже больше. Но в отличие от заокеанского самолета грузовой отсек Ан-8 сделали негерметичным, что позволило сэкономить вес фюзеляжа, но существенно ухудшило условия для перевозимого личного состава. В худшую сторону отличало Ан-8 и отсутствие рампы для загрузки, вместо которой использовались съемные трапы.

Суммарная мощность четырех двигателей «Геркулеса» почти на 31% превышала таковую пары ТВД антоновской машины. Однако при нормальном взлетном весе энерговооруженность обоих самолетов была близкой — более 0,27 э.л.с./ кг, но благодаря большей площади крыла и механизации, разбег у С-130 оказался меньше на 240 м, а пробег — на 100 м. Если посмотреть разбег «Геркулеса» при такой же взлетной массе, как у Ан-8 (38000 кг), то он составит около 365 м, что в половину меньше показателя «Ана».

Весовая отдача у Ан-8 меньше, чем у С-130А. Максимальная полезная нагрузка «Геркулеса» больше на 4400 кг, а топлива у него во внутренних баках в 2 раза больше. По основной характеристике для транспортных самолетов — груз-дальность машина фирмы «Локхид» полностью превосходила Ан-8. К этому нужно добавить, что серийное производство Ан-8 задерживалось по ряду причин.