Авиация и Время 2016 № 01 (151)

15 апреля 1959 г. из Ташкента в Киев перегнали первый серийный Ан-8, который подключили к испытаниям. В то время произошли некоторые изменения в составе испытательной бригады. Ее возглавил ведущий инженер В.А. Федоров, заместителем которого стал В.Н. Шаталов. Освободилась и должность инженера-экспериментатора, на которую пригласили меня. Пройдя медкомиссию, я получил допуск к участию в испытательных полетах.

Несколько слов об обязанностях экспериментатора. В те далекие годы не существовало (по крайней мере, в СССР) регистраторов полетных данных, в которых использовался магнитный носитель. Каждый параметр поведения самолета фиксировал отдельный прибор с бумажной лентой или фотопленкой в качестве носителя информации. В соответствии с программой испытаний самолет оснащали определенным количеством контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Управление ею выводили на отдельную приборную доску, установленную на рабочем месте инженера-экспериментатора. Продолжительность испытательного полета тяжелого самолета могла составлять несколько часов, а время непрерывной записи каждого регистратора составляло несколько десятков минут. Поэтому в обязанности экспериментатора входило включение определенной группы записывающих приборов только на время того или иного испытательного режима. Некоторые параметры работы систем самолета выводились на визуальные указатели, показания которых нужно было записывать в планшетку, а после полета синхронизировать с записями самописцев.

За прошедшие с тех пор десятилетия в этой области произошли революционные изменения. От приборов, царапавших закопченную бумагу, мы пришли к цифровым накопителям и компьютерной обработке результатов полета.

В первых полетах по новой программе испытаний оценивались газодинамические, т.е. помпажные, характеристики двигателей. Об этой работе расскажу подробнее, поскольку были определенные проблемы. Газодинамика проверялась при предельных значениях регулировки оборотов ротора двигателя. Чтобы измерить их с точностью ±1 % от 15000 оборотов в минуту, требовалось записать эти 15 тысяч. Специалисты по КЗА установили на коробке приводов индукционный датчик, который при каждом обороте ротора давал электрический импульс, подаваемый на осциллограф и регистрируемый на светочувствительной бумажной ленте. Авиационных осциллографов, способных записать 15 тысяч импульсов в минуту, не было, пришлось на борту установить лабораторный осциллограф "Геофизика" с протяжкой ленты 1 метр в секунду. После наземной тренировки в работе с этим прибором мы полетели по заданию. В кассету осциллографа было заправлено 20 м бумажной ленты, каждая запись на установленном режиме работы двигателя должна была продолжаться 3-4 с, т.е. 4-5 "площадок" по этому заданию, а в остальное время полета выполнялись другие режимы.

После первой "площадки" заглядываю в прибор и вижу, что бумага оборвана на входе в приемную кассету. В какой момент оборвало бумагу и записано ли что-нибудь, я не знаю. Открыть кассету — значит засветить то, что там есть. Прошу командира сделать паузу. Прячу кассету в парашютную сумку и на ощупь проверяю содержимое. Обнаруженный там кусочек ленты прячу в сумке. Снова режим, и снова обрыв. Понимаю, что рывок при включении большой скорости протяжки рвет бумагу. Повторяем третий раз — тот же результат. Выполняем остальную часть задания и садимся.

Опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т во время первых рулежек. Аэродром Святошин, февраль 1956 г.

Докладываю начальнику летно-испытательной станции В.Е. Чеботареву о происшествии с бумагой. Он дает разгон прибористам, требует показать обрывки. Но оказывается, что они посчитали бесполезными не только эти кусочки, но и всю ленту и выбросили бумагу в нужник "дачного типа". Команда — достать и померять, сколько было заправлено ленты! Бедным ребятам пришлось извлекать палками куски осциллограмм из сортирной ямы! Перед следующим полетом кассету зарядили пленкой от авиационного фотоаппарата. На сей раз все записи удалось сделать. Теперь моя задача — посчитать количество импульсов на каждом метре пленки!

Были также определены поведение самолета при отказе одного двигателя и наивыгоднейшая скорость набора высоты в одномоторном полете. Теперь можно было приступать к прерванным и продолженным взлетам.

30 марта 1959 г. Аь 8 приземлился на летном поле аэродрома Гостомель. Мы все еще базировались в Жулянах, но уже знали, что Гостомель передан нам и станет нашей испытательной базой. Туда на Ан-2 прилетели два инженера: наш А.К. Середа и представитель ГК НИИ ВВС подп-к А.Д. Осипов. Они разметили ВПП, установили временные метки расстояний. Затем на Ан-8 были выполнены три прерванных взлета с выключением одного двигателя на различных скоростях, вплоть до скорости отрыва. Замеренная дистанция пошла в зачет. В начале мая мы перебазировались в Гостомель навсегда.

Примерно в эти дни самолет в Жулянах посетил знаменитый летчик генерал-лейтенант А.И. Покрышкин. Ему наш самолет понравился, но с точки зрения истребителя — большая мишень, легко в нее попасть!

В середине апреля подошли к зачетным полетам по определению дистанции продолженного взлета. Эти полеты выполнялись в Борисполе, в то время — военном аэродроме. Взлетали с бетонной ВПП курсом на север, в сторону Броваров, постепенно увеличивая взлетный вес. Запомнился зачетный полет со взлетной массой 38 т. На скорости отрыва выключили двигатель. По инструкции убрали шасси, на безопасной высоте — закрылки. Вертикальная скорость — около двух метров в секунду. По курсу на расстоянии примерно 12 км виднелись три 260-метровые мачты Броварской радиостанции. У штурмана возникли сомнения — успеем ли набрать высоту, чтобы пройти над ними. Слышу в наушниках СПУ, как он сдавленным голосом обращается к Лысенко: "Георгий Иванович, мачты впереди". Таким же голосом командир отвечает: "Помолчи, сам вижу". Не долетев до них, отвернули в сторону на высоте примерно верхушек мачт. Взлетная масса 38 т и была записана в Руководстве по летной эксплуатации как предельная (при стандартных условиях).

Начиная с августа 1959 г. идо ноября 1960 г., опытный и первый серийный Ан-8 были задействованы в программе по парашютному десантированию. Тему поделили между двумя самолетами: на опытном отрабатывали десантирование грузов и техники, а на серийном — личного состава. В работе участвовали московские фирмы, создававшие парашютные системы и платформы для техники ВДВ, а также личный состав десантных частей. Этим огромным коллективом успешно руководил ведущий инженер В.Н. Гельприн. В его подчинении также находились два Ан-12, на которых параллельно проводились аналогичные испытания.