Авиация и Время 2016 № 01 (151)

Высокие взлетно-посадочные характеристики "Геркулеса" позволили не вносить существенные изменения в его конструкцию. Длина разбега при взлетной массе 45,5 т не превышала 460 м, а пробега — 305 м. Задерживающим крюком машину не оборудовали. Первые полеты прошли с нарисованного на земле "авианосца". После того, как экипаж обрел уверенность в возможностях "Геркулеса", приступили к имитациям посадки на реальный корабль.

В ветреный октябрьский день KC-130F взял курс в открытое море, где в 810 км от Бостона его ожидал авианосец "Форрестол". С летной палубы убрали все самолеты и технический персонал. Корабль развернулся против ветра, и "Геркулес" начал снижение. Сразу после касания палубы колесами основного шасси летчики дали газ и ушли на второй круг. Такие пробы продолжались несколько дней. Всего совершили 29 имитаций посадок. Наконец, 22 октября состоялась первая настоящая посадка KC-130F на авианосец. Полетная масса самолета составляла 38550 кг. Непосредственно перед касанием палубы был включен реверс винтов. Взлет прошел тоже успешно.

JC-130B, предназначенный для подхвата в воздухе спускаемых аппаратов спутников

NC-130A, предназначенный для испытаний систем наведения ракет

КС-130Р авиации ВМС США совершил посадку на палубу авианосца "Форрестол". Октябрь 1963 г.

В дальнейшем "Геркулес" совершил 21 посадку на палубу и столько же взлетов с нее. Пороховые ускорители не использовались ни разу. Полетную массу самолета постепенно довели до 54430 кг. Однако анализ результатов испытаний показал, что регулярная эксплуатация такого самолета с палубы невозможна, в частности, из-за непостоянной силы ветра и недостаточной площади палубы. Оказавшись на корабле, КС-130F не смог бы взлететь в безветренную погоду, а боеспособность авианосца была бы потеряна, ведь "Геркулес" загораживал подход к двум носовым катапультам. В распоряжении боевых самолетов оставалась только косая посадочная палуба с одной катапультой. Экспериментальные полеты прекратили 30 октября 1963 г.

Успешная эксплуатация C-130D в суровых северных условиях настолько понравилась морякам,что они заказали 6 самолетов специально для работы в Антарктиде. Эти машины, созданные на базе C-130F, получили на фирме обозначение C-130BL, а у военных сначала UV-1L, а после 1962 г. — LC-130F. Все они входили в состав исследовательской эскадрильи VXE-6, которая действовала в Антарктиде с 1955 г., с момента начала операции Deep Freeze (с англ. — глубокая заморозка). Ее целями были картографирование и исследование континента, а также транспортное обеспечение антарктических станций.

Для снабжения станций LC-130F использовались до 1976 г. Из шести самолетов уцелело только два. Остальные были брошены экипажами на снежных равнинах Антарктиды после аварий или отказов техники. Наиболее известный инцидент произошел 4 декабря 1971 г. в 1000 км от американской станции Мак Мурдо. LC-130F Juliet Delta (борт 321), доставивший французскую экспедицию, взлетал с использованием стартовых ускорителей. Во время набора высоты два ускорителя с левой стороны сорвались с креплений и ударили в двигатель и винт. Самолет просто чудом совершил посадку. Экипаж не пострадал, но был вынужден 80 дней жить в палатках, ожидая помощь. В конце концов людей вывезли, а самолет оставили. Через 17 лет(!) американцы вернулись к нему. Машину полностью занесло снегом, из-под которого торчал только кончик оранжевого киля. Самолет откопали, отремонтировали и своим ходом перегнали в Новую Зеландию. Этот уникальный в истории мировой авиации случай как нельзя лучше доказывает простоту и надежность С-130, ставшие залогом его долголетия.

Следующей базовой модификацией самолета стал С-130Е с двигателями Т56-А-7 мощностью 4050 л.с., что позволило увеличить перегрузочную грузоподъемность с 17870 кг до 20400 кг. При этом взлетная масса достигла 70150 кг. Запас топлива во внутренних баках увеличили почти на 40%, до 26340 л. Предусматривалась подвеска под крылом двух топливных баков емкостью по 5150 л каждый. С нагрузкой 9000 кг радиус действия машины составлял 925 км. Максимальная дальность полета доходила до 12470 км, что выводило "Геркулес" с тактического на стратегический уровень.

Первый полет С-130Е совершил в августе 1961 г., а со следующего года стал поступать на вооружение. Всего построили 492 машины в 15-ти различных вариантах. Наибольший интерес представляют самолеты для связи с ракетными подводными лодками (ПЛАРБ), самолеты-носители БПЛА, поисково-спасательные и штурмовые варианты.

Танкер КС-130F передает топливо истребителям F-8 и F-4

Один из первых С-130Е

Самолет EC-130Q. Видны конусы-стабилизаторы антенн дальней связи с подлодками

В начале 1960-х годов американцы начали разрабатывать резервную систему сверхдлинноволновой (СДВ)связи с ПЛАРБ на случай вывода из строя наземных станций связи и управления. Разработчикам требовался самолет-ретранслятор, способный барражировать в любой точке мирового океана в течение 10ч. В 1962 г. был создан первый образец такой системы на базе С-130Е. В грузовой кабине находились рабочие места персонала, а в хвостовой части, прямо на рампе, установили лебедку массой 4,5 т с 10-км стальным проводом-антенной для СДВ-радиостанции. Испытания системы ТАСАМО продлились до 1964 г., после чего ее приняли на вооружение. Самолет- ретранслятор получил обозначение EC-130Q. В 1968 г. был разработан более совершенный вариант системы связи — ТАСАМО II. Ее установили на EC-130G.