Авиация и космонавтика 2016 03

При появлении истребителей противника экипажи становились в оборонительный "круг". Атаки пилотов люфтваффе отражались ведомыми, которые энергично отворачивали в сторону истребителей, обстреливали их и затем легко занимали свое место в круге за счет "запаса скорости, маневренности и легкости в управлении".

В отчетных документах указывалось, что Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.

Штурмовик Ил-8

В то же время возросшие скорости полета и боевого маневрирования Ил-10 затрудняли ориентировку при полете по маршруту, а также поиск целей на поле боя и визирование цели при атаке.

Из-за недостаточного обзора летчику вперед и вниз, ведущий группы Ил-10 при подходе к цели, как правило, оставлял цель слева от себя, "визируя" ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углами 30-40°.

Повышенное значение маневренной перегрузки в сочетании с высокой вертикальной скоростью позволяло более энергично и за меньшее время выполнять боевые развороты и проходить участок ввода самолета в пикирование. Благодаря этому пространственный размах "круга", например, эскадрильи Ил-10 при атаке цели с пикирования под углами 35-40° находился в пределах 2500-2700 км (дальность до цели в точке 3-го разворота), что было сравнимо с Ил-2. Одновременно с этим затруднялось ведение прицельного огня зенитными расчетами противника.

Прицеливаться при атаке на самолете Ил-10 было легче, чем на Ил-2.

Однако излишняя путевая устойчивость Ил-10 при пикировании усложняла введение поправок в прицеливание при стрельбе. Летчики жаловались, что "довороты, даже незначительные, необходимо делать заваливанием самолета в крен". Это приводило к затратам времени на устранение последующего скольжения самолета.

По заявлениям летчиков для успешного боевого применения Ил-10 требовалась только хорошая подготовка летного состава в технике пилотирования, а также отличные знания материальной части. При этом особо отмечалось, что "десятка" "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке".

Что касается вопросов эксплуатации Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.

Так, имели место деформация и срывы обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались по полкам переднего лонжерона. На некоторых машинах наблюдался отрыв листов нижней обшивки центроплана по поперечным швам, а также деформации стенок переднего лонжерона консолей. Наблюдались случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки и по листу перехода килевой части, а также деформация рам хвостовой части фюзеляжа.

Су-6 с двигателем воздушного охлаждения М-71ф

Су-6 с двигателем жидкостного охлаждения АМ-42

Летный состав констатировал, что "самолет Ил-10 при пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единиц".

В 15-й ВА с марта по май 1945 г. по этим причинам вышли из строя все "десятки" из первой партии поставки - 45 Ил-10 производства завода №1. Причем дефекты планера проявились уже после 15-18 ч налета. Как следует из доклада главного инженера армии генерала Иоффе, "все эти машины были сняты с эксплуатации и переданы в школы ВВС".

В конце апреля, когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь нагнетателя мотора пыль способствовала очень быстрому износу валика крыльчатки.

Так, всего за 10 дней боевой работы 108-го гшап вследствие износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии, и появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла, из строя вышли 34 мотора, что составило 92% от общего числа моторов, проходивших войсковые испытания.

К исходу 30 апреля в полку оставалось боеспособными всего 11 Ил-10. Остальные 18 "десяток" были неисправны и требовали ремонта.

В 571-м шап "по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя" в период с 15 апреля по 8 мая в ремонт вышли 17 моторов АМ-42. Осмотр матчасти полка показал, что основной причиной выхода моторов из строя является разрушение крыльчатки нагнетателя. При этом еще 6 самолетов выпускать в полет было нельзя - "большой люфт между основной крыльчаткой и направляющей в самих шлицах, /.../в нагнетателях также много пыли".

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию Ил-10 в строевых частях до проведения необходимых доработок машины.

Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала "количество за счет качества". То есть, в серию запустили не самый эффективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони, в целом было правильным.

Здесь следует иметь в виду, что весной-летом 1944 г. помимо Ил-10 государственные испытания проходили штурмовик-бомбардировщик Ил-8 АМ-42 (Ил-АМ-42) и более легкий штурмовик Су-6 АМ-42. Как показывают оценки, лучшим по боевой эффективности (примерно, в 1,3-1,6 раза) при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям воздушных и наземных боев завершающего периода войны был Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 При почти сопоставимых летных и маневренных данных Су-6 превосходил самолет Ил-10 по вооружению. Но Ил-10 имел лучшие возможности по запуску в массовое производство, так как он проектировался под технологии серийных заводов, строился на заводе №18 и по многим принципиальным решениям сохранял преемственность с самолетом Ил-2. Еще более технологичным при запуске в серию был Ил-8. По заявлению С.В. Ильюшина в этом случае можно было использовать 50% имеющейся оснастки и деталей Ил-2 и те же конвейеры, а "из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке". Технические риски при организации массового производства Ил-8 наркомат авиапромышленности оценивал как минимальные. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке". Именно по этой причине НКАП настаивал на принятии самолета Ил-8 на вооружение ВВС КА.