Авиация и космонавтика 2016 03

Части и отдельные подразделения транспортной авиации дислоцировались, в основном, на Европейской части СССР, т.к. именно в этом районе задач для нее было больше всего. Далее, на восток, они базировались вдоль границы СССР, через определенные расстояния, учитывая дальности полетов состоящих на их вооружении ЛА. Были они и в Заполярье, на Камчатке, Сахалине. "Сеть покрытия" этого рода авиации была наибольшей из всех родов и видов авиации: самолеты и вертолеты транспортной авиации эксплуатировались, как минимум, с 95 аэродромов, где дислоцировались полки, отдельные эскадрильи и отряды.

Из полков специальной авиации в БелВО, ПрикВО и ПрибВО размещались по оап РЭБ, в КВО и ПУрВО дислоцировались апсз (Ил-78). Имелись в ВВС и три вертолетных полка: в 4-й BA, МВО и ПУрВО. Учебные авиационные и вертолетные полки размещались следующим образом: 17 - в ПУрВО, 11 - в КВО, 9 - в СКВО, 7 - в МВО и 3 - в СибВО.

В ОдВО, ПрикВО, ДальВО, ЗабВО и ТуркВО размещались по воздухоплавательной эскадрильи. Обаэ имелись в ДальВО и ЗГВ, а 11 овэ РЭБ распределились в десяти ВО (в БелВО их было две).

Продолжение следует

Фото из архивов автора и редакции, а также сети Интернет

Когда данный номер готовился к печати, одному из наших авторов, авиационному писателю, бывшему инспектору- летчику 610-го Центра боевого применения Владимиру Георгиевичу Шишкину исполнилось 80 лет. Друзья, сослуживцы, соратники, коллеги тепло поздравили писателя с юбилеем, а заслуженный военный летчик России генерал-майор А. Ахлюстин вручил юбиляру медаль "За верность авиации".

Ветеран боевых действий Владимир Шишкин верой и правдой прослужил в Военно-воздушных силах тридцать лет и три года, участвовал в трех локальных войнах, всех кого водил на задания привел обратно. Он и после окончания службы остался верен авиации. Невзирая на свой солидный возраст, Владимир Гергиевич и сейчас по возможности летает на спортивном самолете Як-52, прыгает с парашютом, проводит занятия с молодыми летчиками, пишет статьи в авиационные журналы, занимается военно-патриотическим воспитанием кадетов, школьников и студентов.

После увольнения из ВТА ВВС в возрасте 50 лет (с заключением врачей - годен к полетам на всех типах самолетов), он еще почти два десятка лет обучал студентов на кафедре информационных технологий в Ивановском Государственном университете. Его звания и ученые степени не вмещаются в одну строку: военный летчик первого класса, военный техник третьего класса, ветеран боевых действий, кандидат военных наук, доцент, журналист, писатель. Первую статью под названием "Киноэкран и посадка" он опубликовал в 1975 г. в журнале "Авиация и Космонавтика". Владимир Георгиевич и сегодня знаком читателям нашего журнала. Достаточно вспомнить его статью об испытаниях самолета Ту-22М. А еще он написал три десятка статей для газет и других авиационных журналов, издал восемь книг, из них четыре книги по авиационной тематике, особый интерес среди которых вызывает "Небо доброе и злое" - замечательный сборник воспоминаний о военных и гражданских летчиках нашей Родины. Сегодня Владимир Георгиевич продолжает сотрудничать с нашим журналом и его новые статьи готовятся к печати.

В.Г. Шишкин в передней кабине самолета Як-52 после полета в зону, лето 2015 г.

А еще летчик-ветеран дает нам всем хороший пример: занимаясь пропагандой активного долголетия, он показывает нам, что в возрасте 80 лет можно сохранить хороший запас прочности, быть полезным своей семье и своему Отечеству. На спортивных снарядах ветеран выполняет нормативы солдата срочной службы, три раза побывал на восточной вершине Эльбруса (высота 5620 м), а недавно поднялся пешком на Эйфелеву башню.

Редакция журнала "Авиация и космонавтика" желает В.Г. Шишкину крепкого здоровья и дальнейших успехов в его благородном деле сохранения истории отечественной авиации и передачи знаний молодому поколению авиаторов России.

В. Бакурский

Этот легендарный самолет периода Второй мировой войны известен всем авиационным специалистам и любителям авиации. Лучший поршневой истребитель Великобритании, третий по массовости истребитель в мире (выпущено порядка 23 тысяч машин), самолет, спасший Англию во время "Битвы за Британию". Этой крылатой машине посвящены целые тома монографий и сотни журнальных статей. Материалы о "Спитфайре" не раз публиковались и на страницах нашего журнала. Сегодня же мы хотели лишь вкратце напомнить читателям о том, как появился на свет этот знаменитый самолет.

Еще в годы Первой мировой войны в Англии начала работу небольшая фирма "Пембертон Биллинг", которая занималась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин".

В 1919 г. пост главного конструктора фирмы занял талантливый специалист (кстати, без высшего образования) Реджинальд Митчелл, которому тогда исполнилось всего 24 года. В 1920-1930-х гг. Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах. Известность конструктору также принесла серия рекордных и гоночных гидросамолетов, которые участвовали и не раз побеждали в весьма престижных гонках на Кубок Шнейдера. При этом гидросамолет S.6B в 1931 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости - 657,7 км/ч.

Опытный истребитель Супермарин "Тип 224"

Первый опытный образец истребителя "Спитфайр"

Во многих авиационных изданиях утверждается, что Митчелл создал такой замечательный самолет, как "Спитфайр", благодаря тому, что много лет занимался гоночными самолетами, и имел огромный опыт работы в области высоких скоростей. На самом же деле весь этот опыт, оказывается, так и не помог ему при создании самолета-истребителя. Первый истребитель Митчелла получился страшным чудовищем с переразмеренным крылом типа "обратная чайка", неубирающимися стойками шасси в обтекателях-"штанах" и открытой кабиной. Впрочем, ничего удивительного в этом нет. Ведь конструктор до этого делал исключительно морские гидросамолеты, которые взлетали с воды и садились на воду. По существовавшим тогда требованиям у них должна была быть открытая кабина, чтобы летчик, в случае аварии, мог быстро покинуть тонущую машину. А с учетом того, что в те годы все морские гидросамолеты оснащались поплавками, которые не могли убираться в полете, Митчелл не очень хорошо представлял, как нужно делать убираемое шасси.