Авиация и космонавтика 2015 11

F-35B

Сложность технического обслуживания уже поставленных самолетов типа F-35 на данном этапе такова, что ни один из видов ВС США не способен самостоятельно выполнять все необходимые регламентные работы. Техническое обслуживание полностью зависит от привлечения фирмы-разработчика и использования неприемлемых «обходных схем» при планировании графика полетов.

Несмотря на использование различных манипуляций с показателями технической готовности, парк самолетов F-35 не удовлетворяет ни одному из девяти показателей надежности, закрепленных в контракте для данного этапа реализации программы.

В рамках программы JSF удалось выполнить только 61% от объема запланированных испытаний, а средней показатель летной готовности составил 28% для самолетов F-35A и 33% – F-35B. В результате был выработан «новый подход» к определению летного часа (летное время исчисляется от момента включения до момента выключения двигателя), в связи с тем, что низкая техническая готовность не позволяет полностью выполнять запланированный график полетов. Фактически, по данным аудита финансовой службы ВВС, в 2014 ф.г., самолеты F-35, не задействованные в программе испытаний, в среднем имели налет – 7,7 ч в месяц на самолет (или один полет за 5,5 дня).

Что касается показателей надежности, то наработка на «критический» отказ техники за год повысилась. Это означает, что вновь выявленные технические дефекты встречаются все реже, но все равно чаще, чем предусмотрено утвержденным графиком испытаний. Наработка на устранимый отказ также увеличилась, но все еще составляет 59-65% от требуемых параметров. Оценивая прогресс с доводкой оборудования самолетов F-35, авторы доклада отмечают, что по основным параметрам самолет должен был продемонстрировать гораздо более высокий рост технической надежности. Время на устранение «критических» отказов даже увеличилось по сравнению с прошлым годом, как для самолетов F-35A, так и для F-35C. То есть, по некоторым параметрам наблюдается регресс.

Ко всему этому добавляются проблемы с обеспечением малой заметности самолетов, так как ремонт покрытия из РПМ требует все возрастающего времени на обслуживание и особенно на устранение выявленных дефектов.

Время технического обслуживания увеличивается из-за постоянных ложных срабатываний и ошибок в определении отказов оборудования со стороны системы диагностики ALIS.

Сохраняется проблема с трещинами в планере самолета. Обычно трещины в планере самолетов F-35 называют застарелой проблемой, так как неоднократные попытки справиться с ними к успеху не привели. Сообщалось, что появление трещин в планере самолета и шпангоуте с узлами крепления крыла привели к задержке ресурсных испытаний на год. В 2015 г. ресурсные испытания планера истребителя F-35A показали появление новых трещин. Ресурсные испытания СКВВП F-35B так и не возобновлялись в связи с тем, что выявленные трещины привели к полной переделке шпангоутов.

F-35C

Из всего вышесказанного можно сделать некоторые выводы:

– объединенный офис программы за счет манипуляции с каталогизацией отказов пытаются улучшить показатели надежности и затрат на обслуживание, а дополнительные испытания, необходимые для подтверждения эффективности проведенных доработок и исправлений, чаще всего откладываются на более поздние этапы работ;

– самолет F-35 имеет повышенную пожароопасность топливной системы и недостаточную защиту от удара молнии, а система генерирования нейтрального газа недостаточно эффективна;

– «валежка» самолета за шесть лет испытаний так и не была устранена и может быть исправлена только за счет снижения маневренности и ухудшения радиолокационной заметности;

– авария двигателя, произошедшая в июне 2015 г. не позволяет закончить ряд ключевых испытаний, в том числе необходимых для достижения состояния первоначальной боеготовности в составе авиации КМП США, т. к. до сих пор не определены характер необходимых доработок, стоимость работ, а также их продолжительность, что существенно тормозит испытания;

– даже после двух этапов доработок нашлемная система обзора самолета F-35 демонстрирует критически высокий уровень сбоев в работе, ограничивая обзор летчику и повышая риск уничтожения самолета противником;

– накладываемые ограничения на боевые возможности самолета в рамках ПО «Блок 2В» ведут к тому, что боеспособность истребителей оказывается ниже, чем планировалось. Недоработки в части ПО «Блок 2В» вынуждают фирму- производителя перенести реализацию ряда, предусмотренных в его рамках, функций на более поздние версии ПО, что снижает боевые возможности всех трех модификаций истребителя;

– низкая надежность и проблемы с техническим обслуживанием парка истребителей F-35 не позволяют выявить в процессе испытаний все скрытые недостатки авиационного комплекса, что в будущем затруднит его доводку до заданных параметров.

Для достижения боевой готовности самолетов F-35 потребуется весьма значительный запас времени, и ее объявление в 2015 г. для истребителей КМП США, а в 2016 г. – для ВВС, является безответственным действием.

Программа F-35 изначально не предусматривала достижения беспрецедентного темпа производства истребителей в 57 самолетов в год еще до достижения ими полной боеспособности. Истребитель не прошел необходимый объем испытаний и имеет большое количество нерешенных проблем. Продолжение производства такими же темпами, не говоря уже об его ускорении, вызывает удивление. Однако, для продолжения финансирования данной политически ангажированной программы, все вышесказанное похоже не важно.

В статье использованы фотографии с официального сайта фирмы «Локхид Мартин» и http://www Авиация и космонавтика 2015 11 вчера • сегодня • завтра научно-популярный журнал Ноябрь 2014 г. На 1-й стр. обложки фото Александра Бельтюкова. . navy. mil.

Описанные ранее конкурсы вертолетов предполагали выбор машины для боевого применения над сушей. В-80 создавался по требованиям армейской авиации, интересы которой бесконечно далеки от проблем морских летчиков. Но в истории «Черной Акулы» корабельная составляющая прослеживается почти с самого начала.