Взлёт, 2015 № 01-02

Фонд ГОС будет сформирован на базе дочерней компании Объединенной авиастроительной корпорации – «ОАК Капитал», которая в настоящее время проходит процедуру регистрации. Новая структура будет капитализирована при помощи государственных субсидий. В 2015 г. объем бюджетных средств, выделенных на проект, составит 1 млрд руб., далее планируется его увеличение. Новый механизм господдержки, как ожидается, будет действовать до 2025 г.

ГОС предполагает выплату компенсаций, если рыночная стоимость самолета при продаже окажется меньше прогнозной (60% от первоначальной цены) на момент заключения договора лизинга. Именно эту разницу в остаточной стоимости и будет компенсировать по окончанию лизингового периода специальный фонд «ОАК Капитал».

«На наш взгляд, ГОС – это один из «кирпичиков» повышения конкурентоспособности российской авиационной техники, – рассказал Юрий Слюсарь. -

Этот механизм позволяет сбалансировать и сделать более привлекательным финансовый пакет. А балансировка этого финансового пакета сейчас, в условиях роста стоимости кредитов и закрытия для нас ряда финансовых рынков, является первоочередной задачей. В том плане стабилизации экономики страны, который недавно подписал Председатель Правительства Дмитрий Медведев, мы эти пункты с удовлетворением нашли и работаем над их практической реализацией».

Одной из важных задач, стоящих сегодня перед Объединенной авиастроительной корпорацией, является расширение и углубление сотрудничества с предприятиями госкорпорации «Ростех», среди которых такие традиционные партнеры самолетостроительной отрасли, как Объединенная двигателестроительная корпорация, концерн «Радиоэлектронные технологии», корпорация «Авиационное оборудование» и др. По мнению Юрия Слюсаря, необходимость расширения этого ставшего уже традиционным сотрудничества определяется сегодняшними потребностями активной реализации программ импортозамещения. Это, в первую очередь, касается проекта Sukhoi SuperJet 100, в котором изначально использовалось большое число систем и компонентов западного производства.

«Иногда проскальзывает мнение, что все, что сделано в России – это дорого, некачественно и нетехнологично. Могу заверить – опыт показывает, что это не подтверждается, – говорит Юрий Слюсарь. – Такие же проблемы с конструктивными недоработками, с ритмичностью поставок мы порой отмечаем и при работе с крупными мировыми поставщиками. Это один из уроков, который мы для себя сделали. Наши технологии, наши компетенции, наши научные и конструкторские школы – все они заслуживают всяческой поддержки и должны быть на борту наших самолетов». Да и рост курсов зарубежных валют делает предложения отечественных комплектаторов гораздо более привлекательными.

Глава ОАК сообщил, что в 2014 г. изготовлено 37 новых самолетов Sukhoi SuperJet 100, из них продано 27. Причиной разрыва между объемами производства и поставок Юрий Слюсарь называет проблемы с финансированием сделок с «Аэрофлотом» и авиакомпанией «ЮТэйр». Решить вопросы финансирования по контракту с «Аэрофлотом» удалось только к концу года, поэтому часть поставок перешло на новый год. Кроме того, из-за экономических трудностей в «ЮТэйр», часть готовых самолетов осталось непроданными, но, по словам главы ОАК, на них уже найден другой покупатель. В январе «Аэрофлот» подписал новое соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» на поставку еще 20 самолетов SSJ100. «В этом году планируем поставить порядка 44 машин, включая ремаркетинг», – сообщил Юрий Слюсарь. По его словам, этот процесс будет идти и дальше: «Везде производители забирают свои самолеты назад, находят им новых покупателей, выводят на вторичный рынок, планируют остаточную стоимость, которую мы сейчас будем устанавливать директивно, но она, конечно должна регулироваться рынком. И мы надеемся, что процесс будет развиваться».

Глава ОАК заявил, что переговоры с итальянскими партнерами по программе SSJ100 в целях поиска мер повышения ее коммерческой эффективности продолжатся. «Мы договорились, что в середине марта проведем серию встреч, на которых обсудим текущий статус программы, обменяемся мыслями и идеями, как оптимизировать техническую часть проекта. Но, подчеркну, на данном этапе все остается неизменным: все корпоративные документы действуют, сотрудничество продолжается, итальянцы работают здесь, мы работаем в Венеции. Но есть вещи, по которым время будет диктовать необходимость проведения оптимизации структуры и процессов, как меньше терять и больше зарабатывать. Надеюсь, мы сможем найти какую-то более успешную модель реализации программы с точки зрения бизнеса, оптимизации расходов, которая обеспечила бы переход проекта в более рентабельную фазу».

Юрий Слюсарь рассказал, что буквально через несколько дней после назначения на должность президента ОАК побывал на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» и лично ознакомился с ходом работ по подготовке к постройке перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Стыковку фюзеляжа первого опытного образца нового лайнера планируется завершить к концу нынешнего лета, и «мы покажем состыкованный фюзеляж МС-21 на авиасалоне МАКС-2015 (по видеотрансляции)», – пообещал он. В соответствии с графиком, сборка прототипа МС-21 должна завершиться в конце 2015 г., и состоится его выкатка на испытания. В первый полет он должен подняться в первой половине 2016 г. «Это принципиально новый самолет, с большим количеством инновационных решений. И ему предстоит большое количество отработок на земле, перед тем, как он поднимется в небо», – пояснил Юрий Слюсарь.

Президент ОАК отметил, что параллельно с разработкой и постройкой самолета, маркетинговые службы корпорации «Иркут» и лизинговых компаний ведут переговоры с потенциальными заказчиками, в т.ч. крупными зарубежными авиакомпаниями. Одновременно прорабатываются вопросы организации послепродажной поддержки, которые также могут быть реализованы во взаимодействии с крупнейшими мировыми поставщиками таких услуг.

Сертификация и начало серийных поставок МС-21 намечаются на 2018 г. «Самолет обещает быть конкурентоспособным, – заявил Юрий Слюсарь. – Да, у нас нет бренда, нет истории эксплуатации, нет развитой системы послепродажного обслуживания. Это те задачи, которые надо решать. Но сам самолет с технологической точки зрения будет очень достойно смотреться даже рядом с ремоторизированными версиями Airbus А320neo и Boeing 737MAX. Мы надеемся, что авиакомпании будут заинтересованы в его приобретении», – заключил глава ОАК.