Авиация и космонавтика 1994 03-04

Одним из таких пилотов, помеченных даром Божьим, был Евгений Иванович Ларюшин. 26 марта 1982 года за мужество и героизм, проявленные при испытании вертолетной техники, заслуженный летчик-испытатель Е. Ларюшин был удостоен звания Героя Советского Союза.

А пришел Евгений Иванович на камовскую фирму в самом начале 60-х молодым выпускником школы летчиков-испытателей при ЛИИ. За четверть века поднял в небо десятки новых камовских вертолетов, помогая конструкторам и инженерам доводить и совершенствовать их. Он никогда не останавливался перед трудностями и всегда думал о тех, кому в будущем летать на винтокрылых машинах.

Таким его помнят многие в ЛИКе. Таким он был и в своем последнем испытательном полете, в ходе которого отрабатывал весьма важный вопрос: за счет чего уменьшить время снижения нового боевого вертолета Ка- 50? Как и у всех винтокрылых машин, скорость снижения у него ограничена по «вихревому кольцу» – 2 м/с, и не больше. Но разве может вертолет-солдат позволить себе подобную роскошь, когда противник только и ждет такой удобной мишени? Ларюшин предложил сложный маневр: пикирование с разворотом на 180°, что позволило бы почти мгновенно снизиться с высоты 50 м и зависнуть над заранее выбранной точкой. С первого раза не вышло – машину отнесло на несколько десятков метров. Вторая попытка – опять небольшой снос. Пилот хотел понять причину такого поведения вертолета. На третьей, самой крутой, траектории спуска машина вышла из подчинения… Случилось это 3 апреля 1985 года. А над проблемой, одной из многих, продолжили работу другие.

Слева направо: штурман-испытатель 3-го класса П. Калинин, летчик-испытатель 2-го класса М. Павленко, штурман-испытатель 1-го класса А. Виноградов, летчик- испытатель 1-го класса Г Шишкин

Официально никакой такой школы Бездетного, конечно, не существует. Но поговорите с камовскими испытателями – летчиками, штурманами, инженерами, побывайте в классе летной подготовки, где все сделано по методикам Николая Павловича Бездетного, наконец, пообщайтесь с ним самим – и вы поймете, увидите, что такая школа есть. Как система убеждений и взглядов на то, что такое труд испытателя, каких качеств требует он от летчика, к чему обязывает. В той или иной мере эти взгляды и убеждения – плоды опыта и размышлений Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Н. Бездетного – разделяют многие сегодняшние испытатели. Среди них есть его последователи, ученики. И уже одно это заставляет с уважением относиться как к самому Бездетному, так и к его воззрениям.

Камовские вертолеты Николай Павлович испытывает с начала 60-х. До того послужил в военной авиации. Вначале летал на бомбардировщике Ил-28, потом на первых Ми-4. Поступил в школу летчиков-испытателей при ЛИИ. Кстати, по «протекции» попавшего туда годом раньше друга – Ларюшина. А после ее окончания тридцать лет облетывал опытные камовские машины, от первых Ка-15 и Ка- 18 до многоцелевого Ка-32 и боевого Ка-50. Из ярких страниц летной биографии – полеты на винтокрыле Ка-22. Еще – испытания Ка-32С, машины, предназначенной для ледовой разведки, сотни вылетов с атомных ледоколов днем и ночью, при любой погоде. Сейчас этот вертолет надежно служит морякам Арктики.

В испытательном полете винтокрыл Ка-22

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Е. Ларюшин

Были ли нештатные ситуации? Наивный вопрос. Начать с того, что у испытателя каждый вылет на новой, только опробуемой машине – сродни нештатному. На счету Бездетного таких вылетов – тысячи. Но хотя не было среди них похожих, заканчивались они все одинаково – испытав в нужном режиме машину, летчик привозил инженерам, конструкторам столь необходимые данные о поведении вертолета в полете.

С Николаем Павловичем мы разговаривали долго. И предлагаемые заметки – лишь краткая запись его рассказа о труде испытателя.

«Каждый испытательный полет начинается для летчика задолго до взлета и оканчивается не с приземлением, а спустя какое-то время. Иногда на подготовку к вылету и анализ его результатов нужны часы, иногда – дни, а бывает, что и недели, месяцы. Все зависит от сложности задания, от предсказуемости и объяснимости поведения новой машины. Получается, что испытатель на земле заранее создает мысленную модель самого полета, «просчитывает» возможные варианты своих действий. От того, насколько полно и глубоко уяснил он условия выполнения предстоящего задания, зависит во многом успех или неуспех дела, безопасность вылета.

На моих глазах шло становление многих испытателей. И уже по одному тому, кто и как из летчиков готовится к вылету, как потом подходит к его анализу, я мог бы безошибочно определить, кого какая ждет летная судьба. Не у всех летчиков, кто хотел бы стать испытателем, мышление, логика приучены, если так можно сказать, к самостоятельной напряженной работе по уяснению всего того, что происходит в полете, по определению причин и следствий каждого замеченного отклонения в поведении машины. Но если такой привычки нет – в испытателях не задержишься. Даже если ты чрезвычайно смел и способен рисковать. В лучшем случае – уйдешь сам, осознав свою негодность для этой работы. В худшем – обстоятельства, которые ты мог бы предвидеть, будь понастойчивее или тверже, прервут твой полет…

Чем нравилась работа испытателя? Тем, что здесь от тебя требуется способность и готовность взять на себя ответственность в ситуации, для которой нет и не может быть никакой инструкции. Ответственности – больше, но больше и прав, свободы в принятии решения. В 70-е годы мне довелось участвовать в'разработке методики посадки наших машин на авианесущие суда. Имевшиеся к тому времени инструкции требовали различать посадку на палубу корабля «на стопе» и посадку на движущийся корабль. В последнем случае летчику предписывалось брать в расчет скорость и направление движения корабля, аналогичные характеристики ветра и с их учетом строить посадочный маневр. Сложно! А можно ли облегчить летчику задачу? Оказалось, можно. Несколько десятков опытных посадок убедили меня в том, что пилоту не надо ничего вычислять – хватит одного взгляда на флаг корабля: в какую сторону и как он развевается. Ни разу флаг меня не подвел. О своей находке я рассказал на страницах журнала «Гражданская авиация». Думаю, впоследствии мой опыт пригодился другим, стал своего рода дополнением к инструкции.