Авиация и космонавтика 1994 03-04

ОТ РЕДАКЦИИ. Когда материал был представлен к печати, стало известно, что главкоматом ВВС подготовлено решение о создании на базе Курганского ВАТУ курсов заместителей командиров подразделений по работе с личным составом, офицеров по правовой работе, некоторых других специалистов. Одновременно увеличен набор 1993 года для обучения курсантов специальности техника самолета.

Подполковник С. ВАЛЬЧЕНКО Фото А. РУСАНОВА и А. ОЛЕКСИЮКА

В ваших руках – бюллетень Центра добровольных сообщений, организованного специалистами Института авиационной и космической медицины и Международного фонда авиационной безопасности.

Система добровольных сообщений – эффективное средство предотвращения летных происшествий. Она призвана объединить усилия авиаторов для получения информации обо всех реальных или потенциально возможных опасных ситуациях в полете. Благодаря системе добровольных сообщений только в США за последние 10 лет было предотвращено 12 авиакатастроф.

Мы благодарим энтузиастов, проявивших благородство и приславших нам свои сообщения.

Ваша информация дойдет до всех авиаторов – об этом позаботится Центр добровольных сообщений.

Наш адрес:

125190, Москва, а/я 128,

Международный фонд авиационной безопасности.

Центр добровольных сообщений.

Тел.: 212-63-42 (круглосуточно), 155-12-74

Факс: 212-20-42

По данным Центра добровольных сообщений, причинами развития потенциально опасных ситуаций в полете являются (%):

– 35 – неправильные действия экипажей;

– 21 – ненадежная работа авиатехники;

– 16 – нарушение взаимодействия экипажей и руководителей полетов;

– 9 – недостатки в организации полетов;

– 4 – снижение функционального состояния организма;

– 5 – другие причины.

Центром был проведен анкетный опрос 280 летчиков. 85% респондентов в своей летной практике оказывались в ситуациях, потенциально снижающих безопасность полетов. Только 61% этих случаев известен другим авиаторам, изучен, и опасность ЯП значительно снижена. 39% случаев остались неизвестными.

Какие это ситуации? Насколько они опасны? Что можно сделать для того, чтобы в дальнейшем летчику их избежать?

Приведем конкретные примеры.

Топливомер рыночный

Вариометр-рублемер

Пока политики и экономисты спорят о преимуществах рынка и путях перехода к нему – самолеты уже взлетают в его интересах. Но не все садятся.

За последние два года четко проявились опасные факторы и ситуации, связанные с рыночными тенденциями, которые завершаются трагически, пополняя печальную статистику.

Взлет самолетов с перегрузкой от нескольких сверхнормативных пассажиров до 20% максимального веса. Владивосток, Тбилиси, Ереван, Нахичевань и Тверь. И уже могучий «Антей» не выдержал сверхоплаты. Авось взлетим, оторвемся… Нет, не взлетают. Аэродинамику не подкупишь даже за миллионы.

Полная выработка топлива в полете – до сухих баков. Горючее дорожает, везде с ним проблемы. Да и меньше заправишь – больше груза возьмешь. И падает этот груз вместе с рисковыми пилотами в километре-двух от ВПП…

Максимальное сокращение времени полета за счет срезания маршрута и особенно при заходе на посадку (быстрее сесть, меньше топлива сжечь).

Энергичное, почти пикированием, снижение с эшелона подхода, но Ту-134 – не истребитель. И десятки человеческих жизней, потерянные в Иванове, еще раз неумолимо показали это.

Сказываются и недостатки в обеспечении полетов, проявляющиеся по многим направлениям деятельности: от забастовок диспетчеров до нарушения правил обслуживания самолетов и режима отдыха экипажей в транзитных аэропортах; несоблюдение (повсеместное) требований нормативных документов; мощный прессинг многотысячной наличности, делающий нарушителями летных правил даже самых стойких законников.

Кто и что поможет летчику, экипажу, которым противостоит ныне разобщенное воздушное пространство бывшего Союза, разбалансированная «наземка» и объединенная система коммерции, выстоять в этом противодействии и обеспечить безопасность полетов?

Анализ причин летных происшествий и добровольные сообщения авиаторов, попадавших в опасные ситуации,, показывают наиболее целесообразные пути разработки профилактических мероприятий по предотвращению*^нелогичных ЯП. К ним относятся:

– грамотная оценка обстановки и принятие решений (на этапах планирования каждого полета и подготовки к его выполнению) в соответствии с основными ограничениями, установленными для самолета и экипажа;

– максимальное использование профессиональных возможностей членов экипажа для своевременного определения опасного фактора (особенно вызванного ухудшением условий среды, воздушной обстановки, управления воздушным движением на маршруте и в районе аэродрома) и парирования последствий его воздействия;

– реальная оценка личных возможностей по выходу из опасных ситуаций. Необходимо постоянно помнить старое, но верное правило «Не уверен – не вылетай».

В авиационных структурах России тем не менее складываются условия и возможности влияния на развитие опасных ситуаций, снижения степени риска при выходе из них, глубокого анализа причин их возникновения. Поэтому важно накапливать информацию о наиболее серьезных и чаще повторяющихся опасных факторах, особенно о недостаточно выявленных официальным учетом.

Без такой информации недостатки будут проявлять себя дольше и «глубже», создавая условия для превалирования примитивных экономических выгод над требованиями безопасности полетов. Но эти выгоды никогда не окупят моральный и материальный ущерб, причиняемый ЯП.

В повседневной работе по воспитанию внутреннего уважения к летным нормативам нужны совместные усилия всех ведомств и специалистов, знающих истинную цену авиационным трагедиям.

Полковник в отставке А. ДЬЯЧЕНКО, кандидат технических наук, доцент;

капитан О. ЯКИМЕНКО, кандидат технических наук

Как известно, для истребителей четвертого поколения ограничения по максимально допустимому углу атаки адоп вводятся из-за возможного возникновения обратной реакции по крену при пилотировании на