Вертолёт, 2012 № 02

Российский информационный технический журнал

№ 2 [55] / 2012

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии А. Нагаева, Г. Милуцкого, Н. Хиневой, М. Константинова. На 1 стр. обложки – 47-й Чемпионат России по вертолетному спорту, фото Г. Милуцкого. На 4 стр. обложки – Ми-2 на Камчатке, фото А. Нагаева.

С 17 по 19 мая в Москве состоялось одно из крупнейших событий в области современной авиации – 5-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2012. С ней Россия как бы заново открывает для себя винтокрылые машины. И, глядя на многочисленные экспозиции (вполне доступных по цене некоторых моделей для определенной категории населения) вертолетов, невольно приходишь к выводу, что скоро они реально смогут стать повседневным видом транспорта. Ведь сегодня даже права на управление вертолетом можно получить точно так же, как и автомобильные: окончив специальные курсы и пройдя соответствующую медкомиссию. Вот такие перспективы открылись посетителям столичного выставочного центра «Крокус Экспо».

Кстати, именно так собирается поступить исполняющий обязанности вице-премьера Дмитрий Рогозин. О намерении записаться на курсы пилотов-вертолетчиков он заявил в своей речи на торжественном открытии авиасалона. А присутствовавший на церемонии открытия исполняющий обязанности министра промышленности и торговли Денис Мантуров такие курсы уже окончил и получил права на управление легкими вертолетами. Действительно, вертолет постепенно перестает быть уделом исключительно военных и становится все более доступным средством транспорта. Интерес к этим уникальным летательным аппаратам год от года растет, что наглядно продемонстрировала прошедшая в Москве выставка. Продемонстрировала она и другое – глобальное наступление на отечественный вертолетный рынок зарубежного производителя в виде стоящих шпалерами Robinson^ и прочих Ве11'ов, и наш довольно робкий ответ в виде летающего без окончательной сертификации казанского «Ансата» и пока еще вообще не летающего Ка-62 в гламурно-пассажирском варианте. Об оборонке, на страже интересов которой прямо у входа в павильон застыл Ми-28Н – «Ночной охотник», – мы не говорим: там пока еще свои позиции Россия удерживает. Итак, что мы имеем в активе и пассиве?

AW139 – сделано в России

Дождались! Или, наоборот, с многоточием вместо восхищения?.. Управляющая компания «Вертолеты России» совместно с компанией Augusta Westland начала сборку легких вертолетов AW139 на собственном заводе в России. По словам заместителя министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, проектная мощность завода позволит собирать до 20 легких гражданских вертолетов в год, а на проектную мощность завод должен выйти к 2015 году. Управление заводом осуществляется компанией HeliVert – совместным предприятием, созданным «Вертолетами России» и итальянской Augusta Westland. Планируется, что к 2016 году 40% комплектующих будет производиться в России, а остальная часть – в Италии. По словам Мантурова, цель СП в том, чтобы доля компонентов, произведенных в России, достигла 50%.

AW139 – двухдвигательный транспортный вертолет того же класса, что Bell 412 и Sikorsky S-70. В нем воплощено много новых технических решений, и в настоящее время он успешно экспортируется производителями во многие страны мира. Разработка AW139 началась с проекта фирмы Agusta-Bell АВ139. Прототип этой машины впервые взлетел 3 февраля 2001 года на заводском аэродроме Augusta в Верджиате. Первый серийный вертолет поднялся в воздух 24 июня 2002 года, а поставки начались в 2003-м. Когда Bell продала свою долю фирме Westland и вышла из проекта, обозначение сменили на AW139. В настоящее время вертолет эксплуатируется примерно в 30 странах.

Два двигателя Pratt amp; Whitney (Канада) РТ6С-67С, мощностью 1531 л.с. (1142 кВт), обеспечивают вертолету впечатляющие характеристики с максимальной взлетной массой 6400 кг. AW139 обладает более высокой энерговооруженностью, чем любой другой средний двухдвигательный вертолет своего класса и имеет высокую крейсерскую скорость при всех вариантах нагрузки, даже в сложных погодных условиях. Однако полная защита от обледенения предоставляется как опция.

Вертолет полностью удовлетворяет самым жестким международным стандартам безопасности. Это позволило отнести его к категории «А» (возможность летать с полной массой на одном двигателе) без ограничений в широком диапазоне эксплуатационных условий, в том числе в жарком и высокогорном климате. Это полезное качество открыло в свое время вертолету дорогу на рынки Среднего и Дальнего Востока, а также России.

На потенциальном мировом рынке по замене тысяч устаревающих вертолетов этого класса ожидается острая конкуренция, но AW139 рассматривается как серьезный претендент на лидерство. Что уж говорить о конкуренции с ним на рынке российском…

Ми-28Н – «Ночной охотник»

Зато вполне в духе нашего времени и рынка продукция украинского концерна «Мотор Сич». Его специалисты, без преувеличения, весьма преуспели в модернизации устаревающих моделей Ми-8 и Ми-2, оснащая еще вполне дееспособный планер этих надежных, как и вся бывшая советская оборонка, машин современными двигателями и авионикой. Возрожденный Ми-8 после «обработки» кудесниками из «Мотор Сич» еще не один год прослужит хозяевам верой и правдой.

На выставке на отдельной площадке ОАО «Мотор Сич» демонстрировало вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4E. Первый полет вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е состоялся 10 ноября 2010 года на аэродроме «Мотор Сич». Испытания, проведенные в Феодосии, показали, что параметры модернизированного вертолета приближены к аналогичным показателям вертолета Ми-8МТ. На Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 штатный динамический потолок составляет 4500 м на вертолете Ми-8МСБ уже достигнута высота 6300 м. Таким образом, Ми-8МСБ уже опережает Ми-17 (5000 м) и приближается к Ми-17В-5 с двигателями ВК-2500 (6400 м). В «Мотор Сич» говорят, что цена модернизированного Ми-8МСБ будет в 2-2,5 раза меньше, чем Ми-17.