Вертолёт, 2011 № 03-04

Выступивший на конференции представитель ЗАО «Транзас» сообщил, что в основе ИКБО, созданного для вертолета Ми-38, лежит система электронной индикации, состоящая из пяти многофункциональных индикаторов, на которых отображается вся пилотажно-навигационная информация, информация о работе двигателей и вертолетного оборудования. Все пять индикаторов взаимозаменяемые, и при «потере» одного экипаж все равно обладает всей необходимой информацией. Система электронной индикации отображает рельеф местности и искусственные препятствия на ней, дает предупреждение об опасном приближении к земле, обеспечивает инструментальный заход на посадку по второй категории ICAO, обеспечивает автоматический полет по маршруту, автоматический заход на посадку, автоматический уход на второй круг, автоматическое висение и стабилизацию вертолета на всех режимах полета. Техническое обслуживание комплекса сведено к минимуму: все системы эксплуатируются по техническому состоянию, без назначения межремонтного ресурса. Основные части комплекса имеют наработку на отказ не менее 10000 часов.

Модульная структура ИКБО позволяет учесть требования заказчика. Настройка радиосвязи осуществляется и в ручном, и в автоматическом режимах. При подлете к определенному аэропорту все радиосвязные и радионавигационные системы автоматически настраиваются на его частоты, что значительно упрощает работу экипажа.

На конференции разработчикам Ми-38 был задан ряд вопросов, в основном касающихся эксплуатации новой машины: работа вертолета в условиях автономного базирования, безопасность полетов, осуществление аварийной посадки и др. Как отметил генеральный конструктор МВЗ А. Г. Самусенко, конструкция Ми-38 такова, что при аварийной посадке агрегаты несущей системы не смещаются в сторону грузовой кабины (в отличие от аналогичных аварийных случаев с Ми-8). «Конструкция Ми-38, – сказал он, – соответствует всем новым требованиям по перегрузкам в продольном, вертикальном и боковом направлениях».

На снимке: в центре – главный специалист ЛИК М.T. Рождественский, справа – генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко

Вертолет создан с учетом возможности автономного базирования в течение 100 часов. На вертолете с российскими двигателями будет стоять ВСУ ТА14, которая обеспечивает и энергетику, и работу системы кондиционирования на земле. Также А.Г. Самусенко подчеркнул, что на Ми-38 применены агрегаты несущей системы, не требующие техобслуживания (лопасти несущего винта, втулки, автомат перекоса, рулевой винт), за счет чего раза в два снизилась трудоемкость обслуживания вертолета.

Генеральный конструктор МВЗ сообщил присутствующим, что на Ми-38 ОП-4, который сейчас закладывается в производство, переделываются окна. Они будут большего размера по всей кабине с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации.

Отвечая на вопрос о возможности ускорения сертификации и запуска вертолета в серийное производство, А. Самусенко сказал, что сертификационные программы предусматривают выполнение около 1000 полетов. Чтобы выпускать вертолет серийно, надо сначала освоить производство, но делать это до завершения сертификации рискованно.

Разработчики нового вертолета убеждены, что у Ми-38 хорошие перспективы на российском рынке. Далеко не вся зарубежная винтокрылая техника подходит к российским условиям эксплуатации, особенно зимой, стоимость аналогичных вертолетов западного производства почти в два раза выше. В этом классе у Ми-38 один конкурент – трехмоторный вертолет ЕН-101, но его стоимость более чем в два раза превышает стоимость Ми-38.

П Р О И З В О Д С Т В О

Старейшему авиаремонтному предприятию Дальневосточного региона через два года исполнится 80 лет. Ни вечная мерзлота, ни суровые природно-климатические условия не помешали почти восемь десятилетий назад создать на безлюдном берегу Охотского моря полноценное авиаремонтное производство. Сегодня Магаданский авиаремонтный завод №73 ГА – единственное предприятие по ремонту вертолетов Ми-8 на Крайнем Северо-Востоке страны, услугами которого ежегодно пользуются авиакомпании региона. С 2009 года он входит в состав ОАО НПК «ПАНХ». О том, как создавался завод, о его современном состоянии и планах на будущее рассказывает д-р техн. наук, заместитель генерального директора ОАО НПК «ПАНХ» Сергей ПАРШЕНЦЕВ. Он родился и вырос в Магадане, а в 1980 году свою трудовую деятельность после окончания РКИИГА начинал на 2-м Магаданском авиапредприятии.

Цех авиаремонтных мастерских на берегу бухты Нагаева

Открытие геологами в 30-х годах прошлого века первых промышленных месторождений полезных ископаемых и организация добычи золота на Колыме вызвали потребность в быстрой доставке грузов и пассажиров в глубь Колымского края. Для этих целей в регион в декабре 1934 года пароходом «Уэлен» были доставлены трехместные самолеты-амфибии Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова и гидросамолеты МП-1бис конструкции Г. М. Бериева На них первые летчики Колымы М. С. Сергеев, Д. Н. Тарасов, Н. С. Снежков и другие совершали поистине героические вылеты для ледовой разведки и проводки морских судов в открытом море, оперативной доставки грузов и продовольствия геологическим партиям, выполнения спасательных операций. Гидросамолеты тогда базировались рядом с первым населенным пунктом – Восточно-Эвенкской культбазой (в будущем Магадан) на акватории бухты Нагаева Охотского моря, которая была оборудована причалами, мастерскими и гидроаэродромом. Именно с этих авиаремонтных мастерских как авиабазы особого сектора и начинает свою историю Магаданский авиаремонтный завод 73ГА.

Мастерские были созданы по приказу первого директора государственного треста по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы (трест «Дальстрой») Эдуарда Берзина. Сын плотника, участник перовой мировой и гражданской войн, командир латышских стрелков, охранявших Московский Кремль, Э. Берзин был первопроходцем Северо- Востока России. Именно этому человеку государство, предоставив огромные полномочия, доверило золото Колымы.

В 1936 году на авиабазе появились первые транспортные самолеты ПС-7 (АНТ-7), ранее стоявшие на вооружении ВВС в качестве трехместного истребителя дальнего сопровождения, бомбардировщика и торпедоносца. К 1936 году этот самолет как военный устарел и стал массово передаваться на эксплуатацию в гражданскую авиацию (в то время ГУ ГВФ). Вплоть до 1941 года в авиаремонтных мастерских проводилось техническое обслуживание и ремонт гидропланов МП-1, ПС-7, П-5, СП, я-6, Ш-2.