Вертолёт, 2010 №02

Создание в конце Х1Х века достаточно легких и мощных поршневых моторов внутреннего сгорания дало человеку возможность не только лететь туда, куда он хочет, а не туда, куда позволяла природа, но и летать на компактных, более скоростных и маневренных по сравнению с аэростатами и дирижаблями летательных аппаратах – самолетах, а затем и вертолетах.

С момента зарождения моторной авиации двигатель стал «ключевым звеном», или, как тогда говорили, – «пламенным сердцем» летательного аппарата. Прогресс в авиадвигателестроении определял развитие авиации, то, что самолеты и вертолеты летали год от года все быстрее, выше и дальше.

Первый авиационный мотор на Украине был спроектирован и построен одним из первых отечественных авиаконструкторов и летчиков С.В. Гризодубовым в 1909 году. Это был четырехцилиндровый мотор водяного охлаждения. Как написал сам Гризодубов, представляя свой самолет на выставке, «.аэроплан и мотор изготовлены в Харькове из русских материалов по собственным чертежам, расчетам и моделям». К сожалению, мощность двигателя оказалась недостаточной для того, чтобы самолет Гризодубова смог оторваться от земли.

Промышленное производство авиационных моторов на Украине началось в 1916 году с выпуска на заводе акционерного общества «Дюфлон, Константинович и К°» (ДЕКА) в г. Александровске (сейчас г. Запорожье) шестицилиндрового мотора водяного охлаждения ДЕКА М-100 мощностью 129 л.с. В настоящее время на месте завода ДЕКА находится хорошо известное во всем мире предприятие ОАО «Мотор Сич», отметившее в 2007 году свой столетний юбилей. Всемирно известные самолето- и вертолетостроительные фирмы Антонова, Бериева, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Камова и Миля, а также чешская Aero Vodochody и китайская HAIC(G) являются потребителями двигателей, производимых «Мотор Сич». Самолеты и вертолеты этих фирм с запорожскими двигателями эксплуатируются в гражданской и военной авиации более чем в 120 странах мира.

История предприятия – это плодотворный путь создания и производства двигателей, большинство из которых стали этапными в отечественном авиамоторостроении. Здесь в разное время работали такие выдающиеся конструкторы авиационных двигателей, как В.Я. Климов, С.К. Туманский, А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев и Ф.М. Муравченко, а также генеральный конструктор космической техники В.Н. Челомей.

Большой вклад внесли запорожские моторостроители в победу над фашистской Германией, 65-ю годовщину которой мы отмечаем в этом году. Под разрывы бомб и снарядов они смогли демонтировать завод и эвакуировать его в далекий Омск. Здесь на совершенно неподготовленных площадях в кратчайшие сроки было начато производство моторов для бомбардировщиков Ил-4 и Ту-2, истребителей Ла-5 и Ла-7. Это был трудовой подвиг ветеранов нашего предприятия, память о которых свято хранится в заводском музее наравне с памятью о тех, кто воевал на фронтах Великой Отечественной войны.

До 1953 года основу продукции предприятия составляли поршневые моторы для самолетов. С 1946 года опытно-конструкторское бюро нашего завода, созданное в мае 1945 и возглавляемое Александром Георгиевичем Ивченко, стало заниматься также двигателями для вертолетов и разработало ряд первых в мире специализированных моторов – АИ-26, АИ-4Г и АИ-14В – для этого нового вида авиационной техники.

А началось все в январе 1940 года, когда при Московском авиационном институте было создано ОКБ-3 под руководством И.П. Братухина. Этот отдел еще в довоенный период занимался созданием автожиров и вертолетов, в том числе и с двигателями запорожского завода. Специалистами ОКБ-3 было построено семейство двухмоторных вертолетов поперечной схемы «Омега», «Омега II» и Г-3. В связи с отсутствием моторов необходимой мощности для вертолета Г-3 в 1944 году была закуплена ограниченная партия двигателей «Пратт-Уитни» R-985AN-1 взлетной мощностью 450 л.с.

Во время летных испытаний Г-3 были достигнуты хорошие результаты, однако для запуска в серийное производство необходим был отечественный двигатель. Наиболее подходящим по мощности оказался ранее созданный под руководством А.Г. Ивченко М-26. В своем исходном виде это был обычный самолетный мотор с горизонтальным выводом вала, как и все двигатели, ранее устанавливавшиеся на отечественные и зарубежные вертолеты. Традиционно работы по обеспечению возможности эксплуатации мотора на вертолете и привода вертикального вала несущего винта выполнялись создателями вертолета путем установки на вертолет дополнительных угловых редукторов, систем охлаждения двигателя воздухом и т.п. Получалась громоздкая и тяжелая конструкция.

Г-4

М.Л. Миль и А.Г. Ивченко

Двигатель М-26ГР

После осмотра такой силовой установки вертолета Г-3 А.Г. Ивченко предложил сделать мотор, интегрированный с редуктором и системой его охлаждения. И 18 января 1946 года И.П. Братухин подписал компоновку такой модификации мотора М-26, получившей обозначение М-26ГР (геликоптерный редукторный). Начались работы по созданию мотора.

М-26ГР стал первым в мире специальным мотором для вертолетов, поскольку имел встроенный угловой редуктор, обеспечивающий приводы несущего винта, вентилятора принудительного обдува цилиндров и вала синхронизации и связывающий двигатели на вертолетах продольной или поперечной схемы, обеспечивая одинаковую частоту вращения обоих несущих винтов. В случае выхода из строя одного из двигателей редуктор позволял продолжать полет на втором двигателе – исправном. Двигатель был оборудован также комбинированной муфтой включения и свободного хода. Он развивал взлетную мощность 500 л.с. и выпускался в двух вариантах: М-26ГРЛ для привода левого и М-26ГРПр для привода правого несущего винта вертолета.

В декабре 1946 года мотор М-26ГР успешно прошел государственные испытания, а в 1947 году начал летные испытания на первом опытном экземпляре вертолета Г-4 (такое обозначение получил Г-3, доработанный под установку моторов М-26ГР). Опытная партия вертолетов строилась на киевском авиационном заводе, где с 1931 года одним из направлений производственной деятельности стало строительство автожиров (начиная с первого советского построенного серийно автожира 4-ЭА ЦАГИ).

Несмотря на положительные результаты испытаний, Г-4 по ряду причин технического и организационного характера серийно не производился, было построено всего четыре вертолета. Но Г-4 стал базой для создания экспериментальных вертолетов И.П. Братухина, таких, как Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11, с двигателями семейства М-26ГР.