Авиация и космонавтика 2015 04

Так прошло два раунда переговоров, после каждого из которых камовцы возвращались домой, проводили срочные встречи со смежниками, в том числе и иностранными, перерабатывали свои материалы в соответствии с достигнутыми соглашениями.

При этом российской делегации приходилось неоднократно снова возвращаться в Сеул, предъявляя письменные доказательства согласия западных фирм на сотрудничество с «Камовым» в данном проекте.

Наконец, наступил этап «Испытания и Оценка». Южнокорейские военные и промышленность должны были «вживую» познакомиться с вертолетом, полетать на нем и посетить основных соисполнителей, оценить реальность того, что было предложено. Это была достаточно сложная задача, но, как и сейчас уверены участники событий, камовцы с ней справились, если не на «отлично», то на твердое «хорошо».

Делегация Сеула посетила в Санкт- Петербурге фирму «Кронштадт» и завод «Красный Октябрь», где производился редуктор. В Москве гостям показали летно-испытательный центр в Чкаловской. Их даже свозили в 344-й ЦБП и ПЛС в Торжок. Там в конце апреля 2001 г. в соответствии с требованиями тендера для летчиков потенциального заказчика были организованы совместные вылеты на вертолете Ка-52, естественно, на все той же 061-й машине, поскольку другой не было.

Надо сказать, камовцы тщательно готовились к летному показу. Одним из условий Сеула было круглосуточность применения, что требовало включение в состав оснащения борта в том числе очков ночного видения. Если на Ка-50 полеты в ОНВ уже совершались, то на «Аллигаторе» это предстояло пройти в первый раз. Для проведения экспериментов В-80Ш2 был перебазирован в Луховицы на аэродром завода РСК «МиГ», благо фирма «Камов» к тому моменту была включена в состав этой корпорации – руководство страны пыталось создать две конкурирующие структуры на базе «Микояна» и «Сухого». Идея была не лишена смысла, но, как говаривал легендарный Председатель Правительства B.C. Черномырдин, «хотели как лучше, а получилось как всегда».

Для реализации программы испытаний неоднократно упомянутой ранее фирмой «НПО Геофизика-НВ» были выделены очки ГЕО-ОНВ1. Как обычно, на дружеской основе – финансирование работ не было предусмотрено. Впрочем, Генеральному директору предприятия В.В. Солдатенкову нужно было расширять сферу применения своей продукции, которая на тот момент была официально «прописана» только на Ми-8.

К полетам с корейцами были привлечены А.С. Папай и А.К. Смирнов. Александр Сергеевич выполнял программу демонстрации летно-технических характеристик Ка-52, а Александр Константинович показывал применение «Аллигатора» ночью. Естественно, наши испытатели сидели на левом кресле, а представители потенциального заказчика – на правом.

Оценка «Аллигатора» пилотами южнокорейской армейской авиации, никогда ранее не летавшими на соосном вертолете, была практически восторженная. Больше всего их потрясла простота управления столь тяжелой боевой машины. При этом Ка-52 так же легко маневрировал, как легкий вертолет. Степень бронезащиты экипажа также была оценена очень высоко, а возможность катапультирования в экстремальной ситуации вызвала большое уважение к конструкторам, которые так высоко заботятся о сохранении жизни боевого летчика.

Оценка Ка-52 корейским генералом авиации, апрель 2001 г.

После очевидного успеха в Москве и Питере, к третьему, завершающему этапу переговоров, после которого, согласно правилам, должны были объявить победителя, «Рособоронэкспорт» и «Камов» подошли преисполненные оптимизмом. Материалы были готовы, определена дата командировки в Сеул. Но за день до отлета раздался звонок из LG: переговоры переносятся, дата будет объявлена дополнительно.

Однако никто из участников так и не дождался приглашения на продолжение переговоров. Тендер без объявления о приостановке или закрытии тихонько был свернут. До сих пор неизвестно, чем было обусловлено это решение южнокорейских властей.

Одной из причин столь неясного финала тогда казались козни «Белла». Его «Королевской Кобре» ничего «не светило» в Сеуле, но проигрыш в южнокорейском тендере мог негативно сказаться на репутации фирмы в процессе нелегких переговоров с Турцией, где ее вроде объявили победителем. Кто ж знал, что Анкара окажется упрямее Вашингтона и конкурс АТАК «пойдет на второй круг»?

Можно более обоснованной версией следует считать влияние внутриполитических противоречий в самой Республике Корея. Как-то А.Ю. Вагину довелось услышать один из докладов на проводившемся в Сеуле семинаре по развитию авиационной промышленности. Тема выступления представителя одного из крупнейших местных научно-исследовательских институтов CARI звучала вполне амбициозно:

«Как нам в течение 15 лет достичь технологической независимости». Суть сводилась к тому, что в стране есть своя авионика, свои инженеры, студенты, обучающиеся в ведущих технических университетах Запада, опыт модернизации чужеродных летательных аппаратов. Не хватает, по мнению автора, опыта проектирования и изготовления динамических систем, то есть трансмиссии и несущей системы. Отсюда следовал вывод: вместо того, чтобы закупать иностранные ударные вертолеты, надо эти деньги пустить на разработку национального корейского вертолета. А к участию в разработке на конкурсной основе пригласить зарубежные компании, которые в ходе этой разработки и научат их разрабатывать динамические системы. Тогда останется только освоить эти технологии и, сохранив неизменной трансмиссию и несущую систему, на базе нее создать транспортную и ударную модификации вертолета, а затем производить их сотнями, для себя и для рынка юго-восточной Азии и Китая, а также других регионов мира.

«Этот ЖЖЖ – неспроста», – как говаривал Винни-Пух, намекая на то, что жужжание пчел явно сопряжено с наличием меда. Выступление такого рода явно было инспирировано кем-то из капитанов местного бизнеса в надежде «откусить» очередной кусок бюджетного пирога в рамках программы импортозамещения.

В подтверждение справедливости этого следует указать, что через несколько лет после описанных событий Южная Корея инициировала конкурсную программу многоцелевого вертолета КМН (Korean Multirole Helicopter), к реализации которой пригласили Bell, AgustaWestland, Eurocopter и Sikorsky. Первые две совместно предлагали вертолет А149, Eurocopter – вертолет ЕС 175, а Sikorsky – модернизированный вариант вертолета S-76. Вскоре программу КМН признали слишком дорогой и, «поматросив» иностранных участников, закрыли. А в апреле 2005 г. KAI объявила о национальной программе КНР (Korean Helicopter Program), в рамках которой была предусмотрена разработка многоцелевого вертолета KUH (Korean Utility Helicopter). Снова позвали тех же, не забыв и о фирме «Камов», которая в это время начала испытания Ка-60, с параметрами, удивительно схожими с техзаданием на KUH. Но, ознакомившись с условиями Сеула, российская сторона обратила внимание на то, что в них явно виделось желание приобрести навыки проектирования и изготовления упомянутых выше динамических систем, авариестойких топливных систем и, в рамках всего этого, безусловно, навыков разработки вертолета в целом. При этом права собственности и поставок на рынок KAI хотела иметь в своем полном распоряжении, а само проектирование должно было вестись совместными силами преимущественно на территории Южной Кореи. Камовцы отказались участвовать в намечавшемся шоу.