Авиация и космонавтика 2015 04

Компоновка второго опытного экземпляра самолета Як-50 (Як-50-ll), утвержденная А.С. Яковлевым 9 мая 1949 г.

В результате всех доработок взлетная масса самолета возросла до 4155 кг.

В ночь с 3 на 4 апреля 1950 г. разобранный Як-50 №02 перевезли в ЛИИ МАП, после чего приступили к его сборке и подготовке к полетам. Как и в случае с первым экземпляром, на «Дублере» вместо пушек установили балласт соответствующей массы. Для проведения заводских летных испытаний второй опытной машины была утверждена бригада в составе летчика-испытателя С.Н. Анохина, ведущего инженера К.В. Синельщикова, его помощника В.И. Емельянова, инженера по оборудованию Е.В. Любомудрова, инженера по вооружению В.И. Степанова, бортмеханика A.M. Гусева, моториста Н. Андреева и техника по приборам Л.М. Федоровского.

После завершения наземной отработки 15 апреля летчик-испытатель С.Н. Анохин выполнил на Як-50 №02 рулежку и скоростную пробежку с отрывом носового колеса, которые прошли без замечаний. А 20 апреля «Дублер» впервые поднялся в воздух. Полет продолжался 18 мин и проходил без уборки шасси на высоте 1000 м с максимальной скоростью 500 км/ч. В своем послеполетном отчете летчик отметил ряд недостатков, в том числе значительную перекомпенсацию элеронов и плохую видимость через бронестекло. Это потребовало проведения доводочных работ.

Состоявшиеся 26 апреля два контрольных полета показали, что проблема с перекомпенсацией элеронов решена. Продольная, путевая и поперечная устойчивость самолета были в норме. Вместе с этим летчик отметил небольшую тряску ручки управления при оборотах двигателя 7000-8100 об/мин. Также тряска ручки имела место при полете с выпущенным шасси. Кроме этого во время послеполетного осмотра машины обнаружили трещины по сварке в вилках подкрыльных стоек. В связи с этим на доработку «Дублера» потребовалось потратить еще несколько дней.

Однако на этом неприятности не закончились, в следующий раз дал знать о себе двигатель ВК-1. В выполненных 5 мая по программе испытаний двух полетах он работал неудовлетворительно из-за зуда и помпажа на средних оборотах. Поэтому до замены двигателя новым, на машине предполагали проводить полеты с целью испытания и отработки оборудования. Что касается поведения самой машины, то после первого в этот день полета летчик-испытатель С.Н. Анохин отметил, что на высоте 10600 м при скорости, соответствующей М=0,985, намечалась еле заметная дрожь педалей, но она была выражена в меньшей степени, чем на первом экземпляре, и ею можно было пренебречь.

После замены на двигателе помпы и проверки его работы на земле, 6 мая состоялся очередной полет. Машина провела в воздухе 31 мин без замечаний в отношении работы силовой установки. Единственным недостатком, отмеченным летчиком, стало появление тряски при М=0,97 во время выполнения горизонтальной площадки на высоте 10000 м на полных оборотах ВК-1. По достижении М=0,975 она пропадала, а на М=0,98 была незначительной. Тряска носила тот же характер, что и у первой машины. Вдобавок к этому на посадке вновь подвело шасси – произошла поломка стаканчика крепления вилки правой подкрыльной стойки. Самолет снова пришлось дорабатывать.

Продувка модели самолета Як-50 в аэродинамической трубе ЦАГИ T-102 для исследования влияния подкрыльных стоек шасси на характер обтекания элеронов, февраль 1950 г.

Динамически подобная модель самолета Як-50 на плавающей подвеске во время испытаний на флаттер, проводившихся в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102 в феврале-июне 1950 г.

12 мая Анохин выполнил полет на проверку работоспособности оборудования слепой посадки ОСП-48 на высоте 1500 м. К работе автоматического радиокомпаса АРК-5 вопросов не было. А вот радиовысотомер малых высот РВ-2 более-менее нормально работал лишь при выпущенном шасси, завышая при этом высоту на 10 м в 1-м диапазоне и на 20 м во 2-м. После уборки шасси его работа становилась хуже. В 1 -м диапазоне высота определялась только до 60 м с завышением показаний на 10 м, после чего стрелка несколько отклонялась в сторону уменьшения высоты. Во 2-м диапазоне стрелка вообще имела колебания до 200 м. Для отработки радиовысотомера пришлось вызвать представителей НИСО.

Работу радиостанции РСИУ-3 проверяли 19 мая во время полета по маршруту Кратово – Коломна – Рязань – Наумовское на высотах 5000 и 8000 м. Расстояние до поворотного пункта составляло 180 км. Параллельно также проверялась работа АРК-5. Полученными результатами испытатели были удовлетворены. На следующий день они снова проверяли работу оборудования ОСП-48 на высоте 1500 м. При этом маркерный радиоприемник МРП-48 работал удовлетворительно. А вот к РВ-2 вновь были претензии, особенно в части завышения показаний высоты на 10-20 м в 1-м диапазоне и на 20-100 м во 2-м в зависимости от положения шасси. Снова пришлось вызывать специалистов для решения проблемы, так как перестановка антенн не принесла желаемого результата.

Состоявшаяся 25 мая проверка радиовысотомера показала, что при полете с убранным шасси РВ-2 выдавал правильные значения высоты при работе и в 1-м, и во 2-м диапазонах. С выпущенным шасси в 1 -м диапазоне радиовысотомер показывал правильные значения высоты до 90 м. Но при этом стрелка имела периодические колебания в пределах 10 м. Кроме того, в наушниках летчик слышал сильный непрерывный звук. К работе РВ-2 во 2-м диапазоне на этом режиме замечаний не было.

В целом отработку самолета, силовой установки и оборудования, в том числе и строптивого РВ-2, завершили к началу июня. К сожалению, тряску педалей полностью устранить не удалось. В последний день испытаний, 30 мая, во время замера максимальных скоростей на высотах 6000 м и 10000 м она имела место в обоих случаях. На высоте 10000 м, начиная с М=0,965, летчик отмечал незначительную тряску педалей, хотя при М=0,98 она исчезала. На 6000 м дело обстояло хуже. При М=0,96 появлялась заметная тряска педалей, которая носила характер последовательных потряхиваний с кратковременными перерывами. Заметной разницы по сравнению с первой машиной не было, хотя тряска и носила на этом самолете более четкий характер.

1 июня 1950 г. А.С. Яковлев утвердил перечень работ, которые требовалось провести на «Дублере» до сдачи его на госиспытания. В частности, необходимо было установить вооружение, доведенное по результатам стендовой отработки, спаренную ось основного шасси, новую шкалу топливомера, ответчик госопознавания «Барий-М», а также провести компорацию его антенны. Требовалось заменить бронестекло и боковые стекла козырька, бустерпомпу заднего бака, доработать катапультное кресло, люк рамки АРК-5 и тележку запуска двигателя. Всего к середине месяца предстояло отработать 20 пунктов перечня.