Авиация и космонавтика 2015 04

Всего за время испытаний было выполнено девять полетов общей продолжительностью 3 ч 51 мин. Подводя итоги, С.Н. Анохин и К.В. Синельщиков в своем заключении отметили, что истребитель-перехватчик Як-50 прошел дополнительные заводские испытания, и может быть предъявлен в ГК НИИ ВВС для продолжения государственных испытаний. По завершению отработки пневмосистемы самолета 24 апреля С.Н. Анохин перегнал машину на аэродром Чкаловская.

После рассмотрения результатов заводских испытаний решением Правительственной комиссии от 4 мая истребитель-перехватчик Як-50 был принят для продолжения госиспытаний. Их первый этап завершился 15 июня 1951 г. В общей сложности в ГК НИИ ВВС на машине выполнили 93 полета. Параллельно с Як-50 испытания проходила улучшенная по сравнению с выполненной на самолете катапультная установка и приспособление для защиты лица летчика от воздействия воздушного потока – шлем-забрало.

Результаты испытаний показали, что коллективу ОКБ-115, возглавляемому главным конструктором А.С. Яковлевым, удалось выполнить задание в части обеспечения высоких летных характеристик, установленных Постановлением Совета Министров СССР от 22 февраля 1949 г. Истребитель-перехватчик Як-50 при полетной массе 4155 кг показал максимальную скорость 1120 км/ч на высоте 5000 м. Практический потолок составил 16050 м, а высоту 10000 м самолет набирал за 3,6 мин. Продолжительность полета лежала в пределах от 1 ч 7 мин (на высоте 5000 м) до 1 ч 24 мин (на высоте 14000 м).

По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и, особенно, скороподъемности Як-50 имел явные преимущества перед другими истребителями. При анализе полученных летных данных специалисты ГК НИИ ВВС сравнивали их с характеристиками серийно выпускавшегося МиГ-15бис (СД), опытных И-320 (Р-2) и И-330 (СИ-2) разработки ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна и опытного Ла-200 созданного в ОКБ-301 главного конструктора С.А. Лавочкина.

Что касается максимальной скорости, то Як-50 на высоте 5000 м на 75 км/ч превосходил МиГ-15бис, на 88 км/ч И-320, на 26 км/ч И-330 и на 50 км/ч Ла-200. На высоте 10000 м превосходство составляло 70, 64,15 и 27 км/ч соответственно. Практический потолок оказался больше чем у указанных самолетов на 400-500 м. Время набора высоты 10000 м у Як-50 было на 1,35 мин меньше чем у истребителя МиГ-15бис, на 2,05 мин он опережал И-320, на 1,4 мин – И-330 и на 2,4 мин – Ла-200.

Высоту 15000 м машина ОКБ-115 набирала за 8,4 мин, в то время как у других этот параметр лежал в пределах 14-17,4 мин. В сочетании с большими горизонтальными и максимально допустимыми скоростями это давало возможность использовать Як-50 как высотный истребитель-перехватчик. Его летные данные позволяли перехватывать воздушного противника, идущего на больших высотах, при значительно меньшем потребном расстоянии обнаружения, чем это было необходимо для других имевшихся истребителей.

Последнее хоть как-то компенсировало то, что по дальности полета Як-50 уступал всем указанным истребителям. Так, ижея запас топлива в 1030 л, на высоте 10000 м на режиме максимальной дальности самолету МиГ-15бис он проигрывал 350 км, И-320 – 355 км, И-330 – 335 км и Ла-200 – 190 км. Кроме этого у машины ОКБ-115 не была предусмотрена возможность применения подвесных топливных баков, в то время как у остальных она была.

Руление, взлет и посадка без бокового ветра на Як-50, как на бетонированной дорожке, так и на грунте трудностей не представляли. Длина разбега (580 м) была практически такая же, как у самолетов И-320, И-330 и Ла-200 и больше чем у МиГ-15бис на 95 м. Пробег (765 м) практически соответствовал таковому у И-320 и И-330, был меньше чем у Ла-200 на 195 м и больше чем у МиГ-15 на те же 95 м.

По пилотажным свойствам Як-50 был доступен летчикам средней квалификации. Самолет допускал выполнение всех фигур пилотажа, как с положительной, так и с отрицательной перегрузкой.

В воздушном бою с серийным истребителем МиГ-15бис машина ОКБ-115 могла выполнять весь необходимый боевой комплекс горизонтального и вертикального маневра до значений чисел М=1,03. По сравнению с МиГом Як-50 имел преимущества в вертикальном маневре за счет большей максимальной скорости горизонтального полета и лучшей скороподъемности при выполнении восходящего маневра, а также за счет большего значения предельно допустимого числа М на нисходящем маневре. А вот в воздушном бою на горизонтальном маневре МиГ-15бис уже в начале второго виража заходил в исходное положение для атаки Як-50.

Коллектив ОКБ-115 в принципе выполнил задание, утвержденное Советом Министров СССР в начале 1949 г., и казалось, у Як-50 были все шансы стать серийной машиной, так как по своим летно-техническим характеристикам он превосходил истребители, созданные в ОКБ-155 и ОКБ-301. Однако максимальное облегчение самолета имело и отрицательные последствия для Як-50. Мало того, что он по многим параметрам не соответствовал ТТТ ВВС, в основном по тем, что влияли на его массу, испытания выявили серьезные проблемы с эксплуатацией машины.