Авиация и космонавтика 2015 04

Неприятности поджидали летчика уже на земле. Позволившее существенно снизить массу крыла шасси велосипедного типа ухудшило маневренность самолета при рулении. Минимальный радиус разворота составлял 4 м, в то время как машины с трехколесной схемой шасси могли развернуться практически вокруг одного из колес основных опор, то есть радиус разворота у них был близок к нулю. Кроме этого на испытаниях выявили недостаточную эффективность управления носовым колесом при разворотах на скользких дорожках, а также на пробеге при выдерживании направления, что не исключало возможности срыва шины носового колеса из-за юза. К тому же имелся большой односторонний износ протектора шин тормозных колес ввиду накренения машины при рулении и пробеге.

Компоновка Як-50 с радиодальномером "Радаль", двумя 37 мм пушками Н-37 и другими изменениями, проведенными по результатам госиспытаний

Пожалуй, самым неприятным оказалось поведение Як-50 на земле при боковом ветре. Как отметили летчики- испытатели, при наличии ветра более 4 м/с самолет накренялся на крыло по направлению ветра и стремился развернуться в сторону крена. Если же ветер был более 10 м/с, то рулить становилось трудно. При рулении по снежному покрову развороты машина выполняла вяло при значительном радиусе. На взлете при боковом ветре по мере нарастания скорости кренение Як-50 исправлялось элеронами, и тенденция к развороту от линии взлета в сторону крена устранялась.

А вот при возвращении на аэродром проблем было куда больше. Посадка с боковым ветром более 4 м/с под углом 90° оказалась затруднительной, так как вследствие малого угла крена при координированном скольжении со сносом бороться было трудно. Кроме того, на пробеге после опускания носа, а при ветре более 10 м/с и при поднятом носе, самолет ложился на крыло по ветру и, уклоняясь по большому радиусу в сторону возникновения крена, выкатывался за границу посадочной полосы. При этом попытка исправления направления движения даже незначительным и плавным отклонением ноги в сторону, обратную развороту, приводила к еще большему увеличению крена и развороту в его сторону. Более резкая же дача ноги против разворота вызывала боковой юз всего самолета с одновременным увеличением крена, что могло привести к срыву покрышек колес шасси. На испытаниях по этой причине дважды срывало покрышку переднего колеса.

Применение торможения на пробеге с боковым ветром несколько выравнивало самолет, но возникший разворот полностью не устраняло, и Як-50 на меньшей скорости, но все же выкатывался за границу посадочной полосы. Если же в конце пробега применить более интенсивное торможение, то у машины могли возникнуть неуправляемые колебания с крыла на крыло, которые прекращались только после отпускания тормозов. Если же на полосе имелся ледяной покров, то выдерживание прямолинейности пробега при боковом ветре было практически невозможным.

Такому положению дел во многом способствовало то, что подкрыльные стойки имели малую жесткость и низкие восстанавливающие свойства амортизации. В конце испытаний на Як-50 установили новые амортизационные стойки с повышенной жесткостью и лучшими восстанавливающими свойствами, но проверить их работу в полном объеме не успели. Всего же за 93 проведенных полета из строя вышло 24 колеса и шины.

В полете летника поджидали другие проблемы. Так малая эффективность воздушных тормозных щитков не позволяла выполнять крутое пикирование. Кроме этого при их открытии возникал пикирующий момент, который сбивал наводку при прицеливании, а на больших приборных скоростях ставил под вопрос уже безопасность полета.

На больших скоростях возникали и другие весьма неприятные явления. Если до скорости, соответствующей числу М=0,92, поведение Як-50 было нормальным, то с дальнейшим ее увеличением появлялись продольные колебания. При этом летчику было трудно удержать машину в режиме горизонтального полета вплоть до достижения скорости, соответствующей числу М=0,97. Балансировкой самолета на этих скоростях удавалось лишь облегчить выдерживание самолета в горизонте, но при этом колебания не устранялись. Аналогичные колебания имели место при выполнении атак по кривой погони в указанном диапазоне скоростей. Таким образом, летчику было затруднительно вести прицельную стрельбу в диапазоне чисел М от 0,92 до 0,97.

Кроме указанных выше наиболее серьезных недостатков, Як-50 также проигрывал самолетам ОКБ-155 и ОКБ-301 не только в максимальном радиусе перехвата из-за малого запаса топлива, но и в мощности пушечного вооружения.

Подводя результаты государственных испытаний, в своем заключении Правительственная комиссия, конечно же, отметила и соответствие полученных летно-технических данных заданным, и преимущества Як-50 перед другими истребителями. Но, несмотря на это истребитель-перехватчик ОКБ-115 все же не был рекомендован для серийного производства. По мнению комиссии этому препятствовали три основных недостатка: малая эффективность тормозных щитков и возникающие проблемы при их открытии, наличие продольных колебаний в диапазоне чисел М от 0,92 до 0,97 и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром более 4 м/с. Без их устранения о серии можно было и не мечтать.

В итоге Як-50 предписывалось передать главному конструктору для устранения указанных недостатков и подготовки машины ко второму этапу государственных испытаний по определению боевых качеств самолета с РЛС прицеливания и перехвата «Коршун». Причем проведение второго этапа было возможно лишь после успешного проведения заводских испытаний Як-50 по определению штопорных характеристик и поведения самолета при максимально допустимом скоростном напоре с убранными и выпущенными тормозными щитками, ну и, конечно же, проверки в ГК НИИ ВВС эффективности устранения трех указанных выше недостатков.

Кроме этого для улучшения тактических данных Як-50 Правительственная комиссия рекомендовала главному конструктору ОКБ-115 проработать вариант самолета, на котором без ухудшения основных летных характеристик предлагалось вместо РЛС «Коршун» установить радиодальномер «Радаль». Новому варианту Як-50 требовалось обеспечить на высоте 12000 м дальность полета 1200 км за счет увеличения внутреннего запаса топлива и 1700 км с использованием подвесных топливных баков. Также необходимо было усилить его вооружение, установив две пушки калибром 37 мм или три калибром 23 мм.

Вечером 4 июля 1951 г. после подписания акта приемо-передачи летчик- испытатель С.Н. Анохин перегнал Як-50 №02 на аэродром ЛИИ. Вернувшийся из ГК НИИ ВВС «Дублер» сразу же взяли в оборот в части устранения выявленных на госиспытаниях недостатков. В первую очередь на нем провели доработку шасси путем замены колес на подкрыльных стойках на пневматики 200x80 мм и уменьшения давления в основных стойках до 30 кг/см² . Выполненные в первой половине июля рулежки и пробежки показали, что кренение самолета во внешнюю сторону стало значительно меньше, в том числе и при боковом ветре, дующем под углом 45'. Кроме этого при рулении машину стало меньше трясти на неровностях аэродрома, а радиус разворота на большой скорости был заметно меньше, чем на малой.