Авиация и космонавтика 2015 04

Между тем 17 октября летчик-испытатель С.Н. Анохин перегнал вторую опытную машину на аэродром Чкаловская. А 31 октября представители ОКБ-115 и ГК НИИ ВВС подписали акт приемо-передачи самолета Як-50 №02. До 27 ноября бригадой ОКБ-115 устранялись дефекты, выявленные при приемочном осмотре «Дублера» и в трех контрольно-приемочных полетах, выполненных летчиками ГК НИИ ВВС.

Решением Правительственной комиссии от 27 ноября опытный одноместный истребитель-перехватчик Як-50 конструкции А.С. Яковлева был принят на государственные испытания в ГК НИИ ВВС с замечаниями по выполнению ТТТ ВВС и заводским испытаниям самолета, изложенными в протоколе совещания в АТК ВВС, на котором 8 июля рассматривались выявленные приемочным осмотром недостатки.

Среди основных отступлений от ТТТ ВВС значилось недостаточное бронирование. Так, вместо требуемого 110 мм бронестекла было установлено 60 мм. Бронезаголовник имел толщину 10 мм вместо 18 мм, а бронеспинка изготавливалась из 8 мм дюраля вместо 15-18 мм броневой стали. Выбранная толщина брони не проверялась отстрелом в конструкции. Вместе с этим указывалось на отсутствие приспособления для защиты лица и рук летчика от воздействия воздушного потока при катапультировании. Сама катапультная установка обеспечивала перелет кресла с летчиком через киль не на всем диапазоне скоростей самолета. Кроме этого руль направления имел тросовое управление вместо требуемого жесткого. Боезапас пушек был меньше требуемых 100 патронов на ствол. На самолете отсутствовали система вентиляции кабины, система заполнения топливных баков нейтральным газом и автомат раскрытия воздушных тормозов. Естественно среди отступлений от ТТТ значилось и отсутствие системы автономного запуска двигателя.

После выполнения 18 полетов 4 января 1951 г. решением Правительственной комиссии госиспытания Як-50 прервали из-за ряда выявленных дефектов, которые препятствовали их дальнейшему проведению. Как оказалось, герметизация фонаря кабины была ненадежной, что делало высотные полеты опасными для жизни летчика. Кроме этого самопроизвольно нарушалась регулировка клапанов ПУ-7 системы управления поворотом переднего колеса, что в свою очередь приводило к потере управляемости самолета на пробеге. Выпуск в полете тормозных щитков создавал пикирующий момент, вследствие чего их открытие на больших скоростях было небезопасно.

Также имелись замечания к работе радиооборудования. Питание радиостанции не обеспечивало нормальных режимов работы приемника и передатчика, а при дальности свыше 100 км на высоте 10000 м связь пропадала. Неустойчивая работа автоматического радиокомпаса не допускала выполнение полетов в сложных метеоусловиях.

Снятый с госиспытаний самолет вернули главному конструктору для доработки. В кратчайшие сроки коллектив ОКБ-115 провел изучение выявленных дефектов и выработал мероприятия по их устранению. Так для обеспечения надежности герметизации фонаря на его сдвижной части был установлен более прочный гермошланг. Нарушение регулировки клапанов ПУ-7 устранили включением в систему управления поворотом переднего колеса двух ускорителей УП-03, повышающих давление перед цилиндром управления до 36 атм при давлении воздуха на выходе из клапанов, равном 12 атм. Поведение самолета в воздухе при выпуске тормозных щитков планировалось изучить на приборных скоростях больших, чем это было сделано ранее.

В свою очередь нормальный режим работы приемника и передатчика радиостанции РСИУ-3 при питании от моторальтернатора МА-250 обеспечили включением в цепь нагрузки МА-250, параллельно РСИУ-3 и АРК-5, конденсатора типа КБГ емкостью 1 мкф.

Як-50-1. Август 1949 г.

Як-50-2. Ноябрь 1950 г.

Наряду с устранением дефектов, отмеченных Правительственной комиссией, в ОКБ-115 также провели большую работу по перечням, которые представили специалисты ГК НИИ ВВС в письмах от 23 декабря 1950 г. и 10 января 1951 г., содержащим в общей сложности по 20 пунктов конструктивных и эксплуатационных недостатков.

Дополнительные заводские летные испытания истребителя-перехватчика Як-50 с целью проверки эффективности проведенных мероприятий прошли с 20 января по 14 февраля 1951 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина и ведущего инженера К.В. Синельщикова.

Выполненные на аэродроме рулежки и первый контрольный полет показали, что проблему с нарушением регулировки клапанов ПУ-7 решить удалось. Надежность гермошланга и работа оборудования герметической кабины при закрытом ручном регуляторе давления клапана РД-2И была проверена наземными испытаниями и в двух высотных полетах, которые также показали, что дефект устранен. Избыточное давление внутри кабины на высоте 14000-15000 м на всем диапазоне рабочих оборотов двигателя составляло 0,3-0,33 атм. На высоте 5000 м при дросселировании двигателя до оборотов холостого хода избыточное давление в кабине падало до 0,2 атм в течение 2 мин. Запотевания стекол фонаря во время высотных полетов не наблюдалось.

Изучение поведения самолета при выпуске тормозных щитков на большой скорости проводилось не только на Як-50 №02, но и на Як-50 №01. На предшествующих заводских испытаниях воздушные тормоза проверялись до скорости 650 км/ч по прибору, поэтому на дополнительных испытаниях этот показатель увеличили до отметки 950 км/ч по прибору. Полеты выполнялись в диапазоне высот от 2500 до 10000 м. При этом максимальное число М соответствовало 0,98.

По отзыву С.Н. Анохина при открытии щитков на режиме максимальной скорости возникал незначительный пикирующий момент, который с увеличением высоты уменьшался. На высоте 5000 м тянущее усилие на ручку управления самолетом составляло 3-4 кг, а на высоте 10000 м почти равнялось нулю. При выпуске тормозных щитков на больших скоростях затягивания самолета в пикирование не происходило. Вибраций и трясок отклонение щитков не вызывало. Не наблюдались и нарушения устойчивости и управляемости самолета.

Для оценки дальности радиосвязи на различных высотах и определения устойчивости работы и правильности показаний радиокомпаса АРК-5 было выполнено два полета. На высоте 3000 м дальность двухсторонней радиосвязи составляла 185 км. Радиокомпас в диапазоне высот 100-5000 м работал нормально как на ближнюю, так и на дальнюю приводные радиостанции, а его показания были вполне устойчивыми. При полете над приводной станцией на высоте 100 м по наблюдению С.Н. Анохина перекладывание стрелки АРК-5 на 180' происходило без запаздывания. А на разворотах с креном 30' стрелка радиокомпаса отклонялась на одинаковое число градусов со стрелкой компаса, при этом расстояние до приводной станции составляло 185 км.