Авиация и космонавтика 2015 04

После проведения контрольных полетов летчик отметил, что на разбеге для подъема носового колеса требуется больше усилий, чем раньше. Вместе с этим требовался большой расход руля высоты. Проблему решили выносом колес подкрыльных стоек на 600 мм вперед.

Следующим шагом стало изучение поведения самолета при разгоне и в горизонтальном полете на высоте 6000 м в диапазоне чисел М от 0,92 до 0,98. В состоявшемся 16 июля полете, летчик не выявил колебаний при выполнении трех разных режимов. А вот на следующий день, когда из-за мощных кучевых облаков С.Н. Анохин вынужден был два раза сменить высоту выполнения задания, ему удалось нащупать выявленный военными недостаток. Как отметил в своем послеполетном отчете летчик, ввиду больших усилий от руля высоты на заданных параметрах балансировки самолет на приборной скорости 830 км/ч удержать в режиме горизонтального полета было труднее, чем на других скоростях и параметрах балансировки. Самопроизвольных раскачиваний машины не наблюдалось.

Параллельно с «Дублером» для проведения испытаний по программе доводки самолета использовали и первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика. Так в первой половине июня 1950 г. на нем отрабатывали ось новой конструкции для колес главной опоры шасси. Затем, как уже упоминалось выше, 21 июня на Як-50 №01 прошла оценка вертикальной маневренности. Одновременно с этим были испытаны тормозные щитки с измененной конструкцией (без внутренних перегородок). Тряски хвостового оперения при выпущенных щитках на приборной скорости до 600 км/ч не наблюдалось, но при их открытии создавался незначительный пикирующий момент. А 22 июля С.Н. Анохин успешно провел отстрел вооружения на большой высоте. Стрельба велась в трех заходах с пикирования под углом 45' с высоты 10000 м одновременно с двух пушек.

Во второй половине сентября 1950 г. на Як-50 №01 испытывали подкрыльные стойки новой конструкции, которые улучшили поведение самолета на рулежке и пробеге. После выполнения в октябре также упомянутого выше полета на оценку вертикальной маневренности, в следующий раз первая опытная машина поднялась в воздух уже весной 1951 г., совершив контрольный полет 4 мая после установки тормозных щитков с наклонной осью. После этого полета летчик отметил, что при открытии щитков возникают тянущие усилия порядка 6-7 кг, а на приборной скорости более 600 км/ч щитки не открываются.

11 мая 1951 г. главный конструктор А.С. Яковлев утвердил программу испытаний Як-50 на штопор. Этому предшествовало испытание свободно-штопорящей модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-105. В заключении, утвержденном заместителем начальника ЦАГИ С.А. Христиановичем 18 декабря 1950 г., отмечалось, что самолет Як-50 будет иметь наиболее устойчивый режим штопора при элеронах, отклоненных в положение «против штопора». Для вывода из штопора рекомендовался обычный метод пилотирования, с интервалом в последовательности отклонения рулей не менее 0,75 витка.

Для оценки характеристик срыва самолета в штопор в июне 1951 г. летчик- испытатель С.Н. Анохин на Як-50 №01 совершил два полета. Предварительно машину оснастили противоштопорными ракетами. В первом полете задание выполнить не удалось по техническим причинам, а во втором при его выполнении летчик отметил тряску хвостового оперения. В июле самолет еще два раза поднимался в воздух. Один раз 10 числа для определения влияния тормозных щитков на поведение самолета и еще раз через два дня с целью оценки поведения машины на числах М от 0,9 до 0,98 при разгоне и в горизонтальном полете на высоте 6000 м.

Однако встать на боевое дежурство легкому истребителю-перехватчику Як-50 было не суждено, так как на этом работы по его доводке и совершенствованию прекратили. Полет от 12 июля 1951 г. стал для Як-50 №01 последним, а через пять дней последний раз в воздух поднялся «Дублер». Прекращение доводки истребителя-перехватчика скорей всего стало следствием того, что на завершившихся в июле этого же года государственных испытаниях радиолокационная станция «Коршун» показала не очень высокие результаты. По таким параметрам, как дальность действия, точность наводки и эксплуатационная надежность, она не соответствовала ТТТ ВВС. Кроме того, планировавшийся заказ опытной партии РЛС «Коршун» предназначался для проведения войсковых испытаний на двухместных перехватчиках.

Таким образом, Як-50 лишился перспективы на проведение второго этапа госиспытаний. Тем более в декабре 1951 г. закончились госиспытания истребителя-перехватчика И-335 (СП-2), которые показали, что возможность боевого использования одноместной машины, оснащенной РЛС «Коршун», ограничивалась большой сложностью выполнения летчиком поиска, сближения и прицеливания по отметчику станции при одновременном пилотировании самолета по приборам. А 24 мая 1952 г. Совет Министров СССР принял решение о прекращении дальнейших работ по данной РЛС. Это было связано с более успешными государственными испытаниями радиолокационной станции «Изумруд», завершившимися 15 марта, и началом серийного производства истребителей-перехватчиков с этой РЛС на базе истребителя МиГ-17.

Между тем в 1951 г. в соответствии с рекомендацией Правительственной комиссии, отмеченной в заключении акта по результатам первого этапа государственных испытаний Як-50, коллективом ОКБ-115 был разработан вариант истребителя, оснащенный радиодальномером «Радаль», двумя пушками Н-37 и запасом топлива доведенным до 1200 л. До реализации данного проекта дело так и не дошло.

Общий вид самолета Як-60 по эскизному проекту, выполненному с учетом ТТТ ВВС

Продувочная модель истребителя-перехватчика Як-60 с подвесными топливными баками и тормозными щитками

В заключении отмечу еще ряд проектов, тем или иным образом связанных с Як-50, но также не реализованных. Одновременно с началом работ над экспериментальным Як-50 в конце 1948 г. ОКБ-115 приступило к разработке на его базе истребителя Як-60. Самолет имел несколько большие габариты, а вместо велосипедного шасси предусматривалось классическое трехколесное с передней опорой. Длина Як-60 составляла 12,2 м, размах крыла – 9,58 м, а площадь крыла – 23 м г . Его вооружение включало одну 37 мм пушку НС-37 и две 23 мм НС-23. Для увеличения дальности и продолжительности полета на машине предусматривалось применение подвесных топливных баков.

Однако в начале 1949 г. проект Як-60 был существенно переработан в связи с размещением на самолете РЛС «Коршун». Вместе с этим трехколесное шасси заменили велосипедным, пушку НС-37 сменила Н-37, а пушки НС-23 – НР-23. Изменились и габариты машины: длина увеличилась до 12,37 м, а размах сократился до 9,38 м. Запас топлива размещался в трех топливных баках и составлял 1530 л. Вместе с этим был проработан вариант Як-60 с учетом ТТТ ВВС, у которого запас топлива увеличили до 1800 л. Естественно при этом изменились и габариты: длина достигла 13,4 м, а размах – 10,2 м. Весной 1949 г. специалистами лаборатории №2 ЦАГИ была проведена продувка модели самолета Як-60 в аэродинамической трубе Т-106 в диапазоне чисел М от 0,2 до 0,9, которая позволила уточнить ряд параметров для проектирования машины.