Взлёт, 2014 10

Уведомление NOTAM A1383/14 установило временное закрытие для полетов зоны от поверхности земли до высоты FL260 (около 7900 м) в пределах определенной области на востоке Украины. Действие NOTAM охватывало период времени с 00.00 1 июля 2014 г. до 23.59 28 июля 2014 г. В тексте NOTAM говорится, что государственные воздушные суда Украины допускаются в эту зону, а гражданские самолеты должны иметь разрешение от командования вооруженных сил Украины для полета в области, упомянутой в NOTAM, на высотах ниже FL260.

NOTAM A1492/14 установило временный запрет полетов на высотах от FL260 до FL320 в зоне, находящейся в восточной части временно закрытой области, установленной NOTAM A1383/14. Действие NOTAM A1492/14 охватывало период времени с 18.00 14 июля 2014 г. до 23:59 14 августа 2014 г. Ограничение не распространялось на рейсы государственных воздушных судов Украины.

На момент происшествия рейс MH17 совершал полет на высоте эшелона FL330 (около 10 000 м), в разрешенной для полетов области воздушного пространства над запретной зоной, упомянутой последней NOTAM.

Разбираться в содержании упомянутых в предварительном отчете уведомлений NOTAM вовсе не обязательно – достаточно последнего абзаца, выделенного Советом безопасности Нидерландов. Полет малайзийского лайнера проходил в зоне, которая не была закрыта авиационными властями Украины. Закрытие (или незакрытие) неба в зоне вооруженных конфликтов – достаточно сложный вопрос международного права. Однако не подлежит сомнению одно: власти страны, над территорией которых существует военная угроза для пассажирских самолетов, обязаны гарантированно закрыть зоны, в которых эта угроза существует. В полной мере Киев этого не сделал, и в этой части его ответственность за произошедшее сомнений не вызывает.

Согласно информации, полученной от NBAAI, зафиксированные данные наблюдения УВД показали, что во время происшествия с рейсом MH17 в той же области воздушного пространства, в которой действовали указанные ограничения, находились три других коммерческих авиалайнера. Два из них следовали в восточном и один – в западном направлении. Все они были под контролем РЛС Днепропетровского центра УВД. В 13.20 расстояние между MH17 и ближайшим из трех других самолетов составляло примерно 30 км.

Это сообщение подрывает еще одну популярную в рунете версию: «Малайзийский лайнер был сбит украинским штурмовиком Су-25». Военных самолетов в зоне, где могла быть выполнена атака, не отмечено. Упомянутый на известной пресс-конференции Минобороны России «предположительно Су-25» вышел на высоту порядка 3000 м (ниже ростовские РЛС воздушную обстановку не фиксируют из-за рельефа местности) и спустя несколько минут вновь ушел вниз, за радиогоризонт. Атаковать идущий на десятикилометровой высоте «боинг» он никак не мог.

Другой вывод, который можно сделать из этого фрагмента части отчета – рейсу MH17 просто «не повезло». Скорее всего, катастрофа с той же вероятностью могла произойти и с любым другим самолетом, находившимся в то же время в той же зоне.

Воздушная обстановка в зоне ответственности Днепропетровского центра УВД на 13.20 UTC 17 июля 2014 г. Красной линией показана пройденная часть маршрута рейса MH17, красным пунктиром – планировавшаяся и согласованная с диспетчером. На карту нанесено также фактическое положение на этот момент времени трех других коммерческих авиалайнеров, находившихся в данном районе, с указанием их типа и эшелона

Вследствие того, что рейс MH17 имеет большую продолжительность, экипаж самолета состоял из четырех человек: двух командиров воздушного судна (КВС) и двух вторых пилотов. Согласно информации, полученной от Malaysia Airlines, все члены летного экипажа имели соответствующую квалификацию для выполнения коммерческих полетов на Boeing 777 с пассажирами на борту и имели действующие медицинские свидетельства. Оба КВС имели более 10 000 ч налета, из которых более 7000 ч – на самолетах типа Boeing 777. Оба вторых пилота имели более 3000 ч налета, из которых чуть более 200 ч приходилось на Boeing 777.

Квалификация экипажа, в общем, сомнений не вызывает. С другой стороны, можно вспомнить обстоятельства катастрофы рейса AF447 (см. «Взлет» №7/2011 с. 40-46). Тогда формально опытные пилоты поставили самолет в безвыходное положение, притом, что справиться с аварийной ситуацией было вполне возможно. Впрочем, обстоятельства катастрофы рейса MH17 практически исключают версию ошибки экипажа.

Boeing 777-2H6ER – широкофюзеляжный пассажирский самолет, оснащенный двумя двигателями Rolls Royce Trent 892B. Он был изготовлен в США в 1997 г. и имел серийный №28411. По данным, полученным от эксплуатанта, самолет был допущен к полетам 16 ноября 2013 г. после выполнения ремонта. Последняя проверка технического состояния была выполнена 16 апреля 2014 г.

Прибытию самолета в амстердамский аэропорт Схипхол предшествовал инцидент. Технические документы, полученные от сервисного агента показали, что во время пребывания в амстердамском аэропорту Схипхол была выполнена доливка моторного масла в двигатель №1 (левый). В документах отмечено, что потребление масла в течение предшествующего полета было в пределах нормы. О жалобах на техническое состояние самолета или его систем не сообщалось. В транзитной регистрационной документации подтверждается, что заправка и транзитная проверка были проведены для полета в международный аэропорт Куала-Лумпур. Согласно документам, перед вылетом самолет находился в пригодном для выполнения полетов состоянии, никаких известных технические неполадок не было.

Данные о возрасте самолета и его техническом состоянии, представленные в предварительном отчете Советом безопасности Нидерландов, не дают оснований для беспокойства.

В принципе, недостаток масла по неустановленной причине, зафиксированный на одном из двигателей в Амстердаме, есть повод для размышлений. Однако данные бортового регистратора полетных данных (см. ниже) свидетельствуют, что двигатели работали нормально. Представить фатальный отказ двигателя, причем развившийся так быстро, что его не зафиксировали многочисленные датчики, достаточно сложно. Других данных, могущих лечь в основу версии «катастрофа произошла по причине отказа техники», на этапе предварительного расследования не найдено.

Метеорологическая информация была получена от Королевского метеорологического института Нидерландов (KNMI) и Метеобюро Великобритании. На момент происшествия Украину накрывала активная зона пониженного давления с кучево-дождевой облачностью и грозовой активностью. Наиболее интенсивная метеорологическая активность наблюдалась по линии, проходящей на северо- запад от Крыма на Западную Украину. Изолированные грозовые зоны наблюдались ближе к месту происшествия, с отдельными молниями, зафиксированными на юго-западе от Донецка.