Авиация и время 2015 01

Как «Эмбраеру» удалось обеспечить работоспособность шасси при глубине выбоины, равной половине диаметра носового колеса и большей, чем высота протектора основных колес, – ломать себе голову не будем. Пусть это будет на совести тех, кто писал пресс-релиз. Но, глядя на шасси, невозможно не обратить внимание, что ниши основных опор в выпущенном положении снизу совершенно открыты для попадания грязи, воды и льда при взлете с необорудованных полос. Чем чревато замерзание всей этой «прелести» при подъеме на высоту – догадаться нетрудно. Так что думается, что испытания КС-390 «на грунтах» все-таки принесут определенные вопросы.

Что касается авионики КС-390, то, похоже, она соответствует самым высоким современным представлениям. Это полностью цифровая электродистанционная система управления самолетом и двигателями, система управления выполнением полетного задания, многофункциональные дисплеи на приборной панели и дисплеи на фоне лобового стекла у каждого из пилотов, спутниковая навигация, очки ночного видения, а также система точного сброса грузов, сама открывающая грузолюк и выполняющая сброс с малой высоты в строго определенной компьютером точке. Бортовой комплекс обороны самолета способен сам определять характер угроз и применять наиболее действенные контрмеры, включая постановку радиопомех и выброс ложных целей с различной сигнатурой.

Характеризуя КС-390, даже очень кратко, нельзя не упомянуть о том внимании, которое при его создании было уделено вопросам эксплуатационной технологичности и поддержания технической надежности, которая заявлена на уровне 95%. Это очень высокий показатель, и его обеспечение было одним из важнейших критериев при выборе как состава оборудования, так и всех конструктивных решений. Система технического обслуживания самолета предусматривает, что проверки типа «А» должны производиться через каждые 600 летных часов или 12 месяцев, а тяжелые формы обслуживания типа «С» – через 6000 летных часов, или 3000 посадок, или 60 месяцев. При этом продолжительность выполнения формы «С» не должна превышать 10 дней.

Честно говоря, из всего хорошего, что написано здесь про КС-390, последний абзац представляется несколько сомнительным. Но кто знает – может, бразильцы действительно хорошо поработали в этом направлении? Ведь они имеют огромный опыт поддержки эксплуатации пассажирских «Эмбраеров» во всем мире. Впрочем, сейчас об этом можно не думать – реальный уровень надежности КС-390 покажет только реальная эксплуатация. А пока…

Сечения грузовой кабины С-130 и КС-390

Размещение в грузовой кабине КС-390 солдат, десантников и носилок для раненых

Министр обороны Бразилии Селсо Аморим, президент Embraer Defense amp; Security Джексон Шнейдер (второй и третий справа) среди представителей стран-участниц программы КС-390 во время церемонии выкатки самолета. 21 ноября 2014 г.

А пока (в самом начале февраля) мы можем говорить только о первом полете первого прототипа, который длился 1 ч 25 мин. Как водится, после приземления летчики-испытатели Моцарт Лузада и Маркос Лима (Mozart Louzada and Marcos Salgado de Oliveira Lima) хвалили самолет, а пуще всего его авионику, которая «делает полет необычайно легким». Началась двухлетняя программа летных испытаний КС-390 и его сертификации по гражданским нормам. Кстати, в наши дни получение гражданского сертификата – важнейшее условие успешного продвижения грузового самолета на мировой рынок, даже если он предназначен в первую очередь для военных.

В испытаниях будут задействованы оба заказанных бразильскими военными прототипа, второй из которых находится на завершающей стадии постройки. Интересно, что по окончании программы обе машины предполагается доработать до типовой конструкции и передать на баланс ВВС страны в дополнение к 28 самолетам серийной постройки. Вот такая бережливость.

Ну что же, новую главу в истории мирового самолетостроения можно считать открытой. А удастся ли «Эмбраеру» воплотить в жизнь свои надежды – покажет время.

Дмитрий Хазанов/Москва

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5,6’ 2014.

Безвозвратная потеря самолета ВВС КА в операции «Багратион» приходилась на 80-90 самолето-вылетов, что примерно соответствовало показателям 2-го германского воздушного флота в Белоруссии летом 1941 г. Основная причина высоких потерь объяснялась значительным увеличением численности молодых летчиков, обладавших недостаточным уровнем подготовки. Да, уровень квалификации молодых авиаторов улучшился относительно 1941-43 гг., повысились возможности по обеспечению летных школ и запасных полков новыми самолетами и горючим, увеличились сроки учебной работы. Но и требования возросли, они гораздо больше соответствовали реалиям фронта, чем в первом и втором периодах войны. В результате, из 4709 летчиков, направленных на укомплектование авиакорпусов Резерва ВГК, 4075 или 87% (как никогда ранее!) признали нуждающимися в доучивании в боевой обстановке.

Подготовка к боевому вылету Ил-2 из 75-го Гв.ШАП. На переднем плане: оружейник протирает от смазки 23-мм снаряд

С 23 июня по 29 августа 1944 г. ВВС КА совершили 153545 боевых вылетов, решая четыре главные задачи: наносили удары по войскам и технике противника (35% от общего количества), осуществляли сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков (22%), прикрывали наземные войска (17%), вели разведку (13%). Кроме того, они вели борьбу с железнодорожными перевозками противника (8%). Получается, что всего около 5% всех вылетов было затрачено на решение таких важных задач, как атака аэродромов, «свободная охота», выполнение специальных заданий и пр.

Добавим, что при подготовке и в ходе Белорусской операции АДД осуществила 43 массированных налета на войска, тылы и аэродромы противника (13 431 самолето-вылет, причем 84% экипажей, согласно документам, выполнили задания), сбросив 14174 т бомб. Потери составили 124 самолета, преимущественно от огня немецких истребителей. В июле 1944 г., впервые с начала воздушной войны на советско-германском фронте, количество вылетов немецких ночных истребителей в полосе 6-го ВФ превысило аналогичные показатели дневных истребителей.