Авиация и время 2015 01

Андрей Совенко/ «АиВ»

Некоторые думают, что в мировом авиапроме уже все и навсегда распределено. Есть «Боинг», есть «Эрбас», есть «Локхид» и «Грумман», есть несколько очень успешных, но все равно второстепенных компаний региональной авиации, есть пара «молодых тигров» из Китая и где-то у самой грани присутствия на рынке балансируют несколько фирм бывшего СССР. За каждой из марок закрепилось устойчивое представление: одни – короли истребителей, другие делают транспортники, стихия третьих – магистральные пассажирские лайнеры и т.д. В общем, рынок разделен…

Но так думают не все. Есть компании, которые буквально рвутся в бой, стремясь откусить от пирога, который им никогда не принадлежал. И – что интересно – у некоторых это получается. Правда, только при наличии мудрого менеджмента, прочных рыночных позиций в «своих» ранее занятых секторах, тщательной подготовки нового наступления, точно просчитанной стратегии и оперативного управления рисками. Высший пилотаж поведения на рынке, который и ведет к успеху.

Все это – о бразильской компании Embraer. Третьего февраля она подняла в воздух прототип первого в своей истории военно-транспортного самолета КС-390 – самого большого и тяжелого летательного аппарата, когда-либо построенного в стране. До этого фирма специализировалась на легких учебно-боевых самолетах, пассажирских самолетах местных линий, а в последние годы – региональных лайнерах. В этой ипостаси «Эмбраер» достиг очень больших, просто феноменальных успехов, заняв по объемам продаж третье место после «Эрбаса» и «Боинга». С такой, прямо скажем, неслабой рыночной позиции бразильцы начали штурм нового для себя сектора рынка, где последние 50 лет безраздельно господствовали «Локхид» С-130 (заказчикам передано почти 2480 экз.) и «Антонов» Ан-12 (1248 экз.).

Сейчас весь этот парк в силу естественных причин постепенно уходит в прошлое. Собственно, «двенадцатые» уже почти совсем сошли со сцены. «Геркулесы» продержатся на крыле существенно дольше, так как понемногу производятся до сих пор, но и они обязательно потерпят поражение в битве со временем. Только за ближайшие десять лет на металлолом будут сданы не менее 650-700 этих выдающихся самолетов, настоящих рабочих лошадок военно-транспортной авиации. Так что рыночная ниша транспортников с грузоподъемностью от 20 т открывается поистине огромная – не менее чем на 2-3 тысячи самолетов и на 20-30 лет вперед.

Макет кабины экипажа самолета КС-390

Самое удивительное, что на этот более чем лакомый кусок (примерно 150 млрд. долл.) во всем мировом авиапроме, кроме бразильцев, никто реально не претендует. Российско-индийский проект МТА, несмотря на утверждение самим Путиным, уже более 10 лет не может выйти из «бумажной» стадии, а украинский Ан-178 рассчитан на несколько иную рыночную нишу, а именно 15-18 т, т.е. непосредственно на замену парка Ан-12 и С-160. И все. Других разработок близких по размерности самолетов в мире нет. На этом фоне КС-390, обладающий современными летными характеристиками и оборудованием, да еще и менее дорогой, чем «Геркулес», выглядит реальным фаворитом. Тут недолго поверить даже в очень нескромные заявления руководителей «Эмбраера» о заинтересованности в покупке их детища как минимум 77 стран мира, преимущественно из Латинской Америки, Азии и Африки.

Вообще бразильцам надо отдать должное: они не только убийственно точно выбрали направление главного удара, но и исключительно правильно взялись за реализацию своих сверхамбициозных планов. Как и положено, начали они с собственного правительства. Ибо если ваша собственная страна не поддерживает вас и не покупает вашу продукцию, то другие страны убедить в целесообразности этого крайне сложно. Многолетние усилия на этом фронте принесли «Эмбраеру» полную победу. Хотя надо сказать, что и почва для успеха была вполне благодатной. Бразилия, наверное, самая благополучная страна Латинской Америки, ее внешнеторговое сальдо сохраняет положительный знак уже более 20 лет. Короче, денежки в стране водятся и периодически в немалых количествах выделяются на различные проекты, а особенно на те, что способны поднять национальный престиж.

В мае 2008 г. ВВС Бразилии заявили о намерении приобрести от 22 до 30 новых самолетов, а законодатели страны одобрили выделение бюджетных средств (в эквиваленте 440 млн. долл.) на детальную разработку проекта. В апреле 2009 г. «Эмбраер» подписал с правительством уже полуторамиллиардный контракт на постройку и испытания двух прототипов. А в июле 2010 г. в ходе авиасалона в Фарнборо представитель бразильских ВВС объявил о подписании контракта стоимостью 1,9 млрд. долл. на 28 серийных самолетов. В 2014 г. стоимость контракта достигла 3,25 млрд. долл. В 2011 г. в Париже бразильцы анонсировали начало работ над удлиненной версией KC-390F, предназначенной для коммерческого рынка, в первую очередь для нужд государственной почтовой компании Correios, которая заявила о потребности в 24-х таких машинах.

Конечно, твердого заказа на 28 самолетов, и даже перспективы увеличить его еще на 24 машины, совершенно недостаточно, чтобы считать программу успешной или хотя бы экономически оправданной. Бразильцам нужны были новые контракты, и, опираясь на поддержку внутри страны, они перенесли борьбу за них на международную арену.

Основной принцип этой борьбы они усвоили давно, еще во времена стремительного выхода на рынок региональных пассажирских лайнеров: хочешь кому-то что-то продать – дай ему на этом хоть немного заработать. Разумеется, речь идет не об откатах и других коррупционных методах. Речь о том, чтобы поделиться работой и доходами, но благодаря этому расширить свою команду, сделать ее более устойчивой к узконациональным экономическим и политическим вызовам, повысить качество и снизить стоимость совместно выпускаемой продукции.

Сегодня в программу КС-390 вовлечены 16 ведущих мировых аэрокосмических компаний и еще не менее 50 фирм-субподрядчиков. В частности, компаниями-участницами проекта являются: Fabrica Argentinade Aviones (Аргентина), ELEB, LHColus, AEL Sistemas S.А. (Бразилия), BAE Systems, RFD (Великобритания), Elbit Systems (Израиль), Cobham (Канада), OGMA (Португалия), Boeing, SelexGalileo, Goodrich, International Aero Engines, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton Sundstrand, Northrop Grumman, Safran Messier-Bugatti, DRS Technologies, Inc, DRS Defense Solutions, Esterline (США), Thales Group, Liebherr (Франция), Aero Vodochody (Чехия), ENAER (Чили) и многие другие.

Подробно расписывать распределение работ здесь нет смысла – даже по перечню участников видно, что оно носит поистине глобальный характер. Скажу лишь, что всю электронику делают американцы и израильтяне, бортовые системы – французы. А двигатель и вовсе интернационален – в нем участвуют американцы, британцы, немцы и японцы. Работы по изготовлению элементов планера тоже распределены. Так, чехи делают заднюю часть фюзеляжа, все двери и люки, грузовую рампу и отдельные элементы крыла. Аргентинцы производят створки шасси, обтекатели механизмов навески закрылков, интерцепторы, стойки для размещения электронного оборудования. Португальцы – панели центральной части фюзеляжа, рули и т.д. В общем, работа нашлась всем.