Взлёт, 2014 № 07-08

В последние годы на фоне тяжелых летных происшествий в российской гражданской авиации все чаще возникают разговоры о запрете регистрации ввозимых в Россию воздушных судов в реестрах иностранных государств и поэтапном переводе в наш реестр машин, уже находящихся в эксплуатации. Например, на такой позиции стоит Управление поддержания летной годности Росавиации.

Действительно, за рубежом, в первую очередь на Бермудах и в Ирландии, зарегистрировано около 97% авиапарка российских авиакомпаний. В отличие от перевозчиков, ведомство давно беспокоит, что со стороны Росавиации контроль (или полномочия по контролю) за поддержанием летной годности воздушных судов, не имеющих российской регистрации, сведен к минимуму.

По мнению ГосНИИ ГА, одной из основных задач которого в настоящее время является совершенствование отечественной нормативной базы по поддержанию летной годности, гармонизации ее с системой авиационных правил Европы и США, действующая в России система создает многочисленные проблемы в работе уже сейчас.

Существующие недостатки отечественной нормативной базы приводят к значительным ограничениям и существенным затратам при выполнении ТОиР не только авиационной техники иностранного производства, но и воздушных судов, собранных в России с использованием частей, произведенных за рубежом (программы SSJ100, МС-21 и др.).

В отраслевом институте отмечают, что, например, ТОиР компонентов самолетов иностранного производства, состоящих в отечественном реестре, в соответствии с буквой российских правил требует отдельной сертификации каждой зарубежной организации по обслуживанию и ремонту компонентов, что в реальной жизни практически не проводится. Поэтому назрел вопрос о признании ТОиР компонентов, выполненного организациями, имеющими сертификат авиационной администрации, под юрисдикцией которой разработана, изготовлена или отремонтирована авиационная техника и ее комплектующие.

«Очевидно, что если российские перевозчики используют воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные в Евросоюзе (или странах, признающих требования Евросоюза), российские авиационные власти должны изменить свои документы так, чтобы они не противоречили европейским, – заявил «Взлёту» Александр Козлов, генеральный директор ООО «АВКОМ-Техник», единственного в СНГ предприятия, выполняющего все виды техобслуживания самолетов бизнес-авиации. – Регистрация за рубежом – одно из условий лизинга; при этом в случае возврата самолета лизингодателю вся история техобслуживания остается легитимной, т.к. воздушное судно обслуживается в организации, имеющей европейский сертификат».

Получив в течение 2009-2010 гг. в лизинг от «Ильюшин Финанс Ко.» шесть региональных самолетов Ан-148-100В производства ВАСО, авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») наглядно продемонстрировала, что несмотря на ряд проблем на этапе ввода в эксплуатацию, при должном подходе продукция отечественного авиапрома вполне способна приносить ее операторам положительные эмоции.

По итогам 2013 г. среднесуточный налет на один Ан-148 петербургского перевозчика вырос с 8,29 до 8,4 ч. При этом от общего среднесуточного налета по всему парку авиакомпании, в который, кроме Ан-148, входят среднемагистральные А319, А320 и дальнемагистральные Boeing 767, отставание составило всего один час. Безусловно, столь достойная интенсивность и эффективность эксплуатации региональных машин воронежского производства не могла быть достигнута без выстроенной перевозчиком грамотной системы поддержания летной годности. «Взлёт» обратился в авиакомпанию «Россия» с просьбой рассказать о ТОиР самолетов Ан-148-100В.

Авиакомпания «Россия», официально определенная Росавиацией ведущим авиапредприятием по эксплуатации самолета Ан-148, располагает для этого хорошо оснащенной методической, производственной и материально-технической базой.

Производственная база авиакомпании представляет собой комплекс помещений, зданий и сооружений для обеспечения всех процессов по организации и выполнению работ по ТОиР воздушных судов с необходимыми средствами общего и специального назначения.

Собственный ангар имеет площадь зоны обслуживания 5840 м² , позволяющую разместить два самолета типа А320, оборудован автоматической системой пожаротушения, системами вентиляции, воздушного отопления и освещения. Перевозчик также арендует часть площадей соседнего ангара, способных разместить еще один самолет типа A320.

Департамент авиационно-технического обеспечения (ДАТО) авиакомпании «Россия», будучи сертифицированной организацией по ТОиР самолетов Ан-148, способен выполнять одновременно обслуживание нескольких воздушных судов.

Техническое обслуживание самолета выполняется в соответствии с Программой технического обслуживания, разработанной авиакомпанией на базе «Документа по планированию технического обслуживания» (ДПТО) и «Исходных данных для планирования технического обслуживания» (ИД ДПТО) самолета Ан-148-100 (аналог MPD и MRB), основой которых является анализ MSG-3 – определение минимальных требований к ТО, обеспечивающих заданные показатели безопасности и регулярности полетов при минимальных эксплуатационных расходах.

Более 80 специалистов ДАТО, проходившие обучение как на базе ЦПЛС ГП «Антонов», так и ФГУП «УТЦ» (г. С.-Петербург), допущены ко всем существующим видам оперативного и периодического ТО самолетов Ан-148.

В настоящее время специалистами ДАТО на базе авиакомпании освоены такие «тяжелые» формы ТО как С, выполняемая через каждые 36 мес. или 7500 ч, и S2C, выполняемая через 72 мес. или 6000 посадок.

ДАТО авиакомпании обладает материально-технической базой, достаточной для выполнения любых форм оперативного и периодического обслуживания, при этом ежегодно в планах затрат на поддержание летной годности предусматриваются затраты на модернизацию средств наземного обслуживания.

На сегодня собственный склад запасных частей для Ан-148, расположенный в ДАТО авиакомпании, составляет около 400 позиций и обеспечивает поддержание летной годности для всех систем самолета: планера, двигателей, изделий АиРЭО, бытового оборудования. Перечень вновь приобретаемых позиций выбирается в первую очередь из опыта эксплуатации самолетов в гарантийный период.

На этапе освоения Ан-148 самолеты находились на гарантии завода-изготовителя, для чего на базе эксплуатанта была развернута работа гарантийной бригады ВАСО. В авиакомпании вспоминают, что практически не имели проблем с наполнением гарантийной аптечки Ан-148 со стороны ВАСО.