Взлёт, 2014 № 07-08

Именно в таких, достаточно непростых условиях продолжают работать все без исключения участники этого специфического рынка. Сегодня ведущий авиационный окрасочный центр в России – ОАО «Спектр-Авиа», который находится на территории международного аэропорта Ульяновск-Восточный, – занимает около 60% рынка окраски отечественных самолетов и 13-5% – западных.

Напомним, окрасочное производство «Спектр- Авиа» было создано в составе Ульяновского

|авиационно-промышленного комплекса (с 1992 г. – ЗАО «Авиастар-СП») для окраски самолетов Ан-124 (подробнее о том как красят «Русланы» – см. «Взлёт» №12/2012, с. 13), а позже и Ту-204. Специализированный окрасочный корпус был сдан в эксплуатацию 20 лет назад, в 1994 г. Начиная с 1998 г. заложенные в нем возможности стали превышать потребности завода. С целью сохранения уникального производства, опытных специалистов и оборудования 15 лет назад, в августе 1999 г., окрасочное производство «Авиастара» было выделено в самостоятельное предприятие – ЗАО «Авиастар- Спектр». Инициатором формирования отдельной бизнес-единицы стал Александр Поляков, бывший председатель Совета директоров УАПК «Авиастар». Нынешнее название и форму собственности окрасочное предприятие получило в мае 2003 г.

Если в первый год «независимости» на «Спектр- Авиа» было окрашено всего три воздушных судна, то в 2013 г. – уже 39, а по итогам этого года новый вид должны получить 42 лайнера. Совсем скоро «Спектр-Авиа» отметит еще один юбилей – покрасит свой пятисотый самолет.

Сегодня предприятие, обладающее современным спецоборудованием для малярных работ на машинах любого размера, задействовано во всех ключевых программах отечественного самолетостроения. Особняком стоит участие в проектах SSJ100 (окрашено более 40 бортов) и Ил-76МД-90А (первая серийная машина покрашена в начале июля). Для оптимизации расходов и повышения качества окрасочных работ с середины прошлого десятилетия на «Спектр-Авиа» переданы с ВАСО и все работы по строящимся в Воронеже самолетам СЛО «Россия».

По словам Сергея Карташова, имеющего опыт работы в авиапромышленности с 1986 г. и руководящего предприятием с апреля 2013 г., участие специалистов «Спектр-Авиа» в таких знаковых программах говорит о высоком профессионализме коллектива.

В перспективе «Спектр-Авиа» намерено заметно увеличить объемы работ по воздушным судам иностранного производства за счет организации технического сопровождения окраски организациями-партнерами.

Важным проектом общероссийского масштаба станет создание в рамках государственно-частного партнерства на базе ульяновского предприятия Центра кастомизации для самолетов SSJ100, МС-21 и Ил-76МД-90А. Такое развитие в рамках регионального авиационного кластера позволит создать единую базу по монтажу интерьеров на самолетах, окраске и предпродажной подготовке с передачей воздушных судов заказчикам.

Создание Центра будет организовано в два этапа. На первом планируется установить окрасочную камеру внутри уже имеющегося корпуса, что потребует минимальных сроков и финансовых вложений. На втором этапе на площади 5,8 га будут построены новые корпуса.

SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» в окрасочном центре «Спектр-Авиа»

В конце 2012 г. Группа компаний «Волга-Днепр» приступила к эксплуатации нового ангарного комплекса в аэропорту Лейпциг/Галле

В какой-то степени переломным для российской индустрии ТОиР можно назвать 1997 г. Да, объемы перевозок тогда еще по-прежнему снижались (в том году они упали до 25,1 млн пассажиров), но к этому моменту у ведущих субъектов гражданской авиации уже сложилось понимание дальнейших перспектив развития отрасли.

В Федеральной авиационной службе России, осуществлявшей в ту пору исполнительные, контрольные, разрешительные и регулирующие функции в гражданской авиации и организации воздушного движения, констатировали: «Парк отечественных воздушных судов находится на грани физического и морального износа, эксплуатируется на продленных ресурсах. Поддерживать летную годность самолетов и вертолетов становится все труднее из-за бедственного состояния заводов – изготовителей авиатехники, по сути дела прекративших выпуск запчастей, деталей и комплектующих».

Немало проблем наблюдалось и с воздушными судами нового поколения – самолетами Ил-96-300, Ту-204, Ан-124, – поскольку заводы игнорировали свои обязательства и послепродажным обслуживанием техники по сути не занимались. К тому же цены на запчасти давно уже зашкаливали за пределы разумного, а государственного регулирования цен на авиатехнику не было.

Чиновники говорили, что при таком отношении разработчиков самолетов и промышленности к своей продукции немудрено окончательно отбить у эксплуатантов желание приобретать отечественную технику.

В том же году, 1 апреля 1997 г., вступил в силу долгожданный Воздушный кодекс РФ. Необходимость в принятии этого важнейшего документа назрела давно. Подавляющее большинство статей и положений прежнего, еще советского кодекса разработки 1983 г., были рассчитаны на применение в условиях жесткой командно-административной системы управления гражданской авиацией. Кстати, именно им были установлены обязательные требования к нормам летной годности воздушных судов в Советском Союзе.

Сегодня первый и пока единственный Воздушный кодекс России, наряду с «Наставлениями по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России» (НТЭРАТ ГА-93), разработанными в 1993 г. и введенными в действие с 1 января 1995 г., регламентируют основополагающие принципы деятельности российской индустрии ТОиР.

В это же время все отчетливее стала вырисовываться направленность ведущих отечественных авиаперевозчиков на переход на иностранную авиатехнику, что, естественно, сопровождалось принятием на вооружение уже западных норм летной годности.

Осенью 1997 г. Валерий Окулов, в то время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», а ныне заместитель министра транспорта, подчеркивал: «Программа обновления самолетного парка тесно связана с другой важнейшей стратегической задачей – развитием собственной базы инженерно-технического обслуживания воздушных судов зарубежного производства». До того времени регламентные работы на иностранных самолетах проводились авиакомпаниями Lufthansa, Delta, Swiss Air и Air France при участии специалистов «Аэрофлота». «Уже с этого года мы приступаем к самостоятельному техническому обслуживанию самолетов А310 по тяжелым формам, – говорил глава национального перевозчика. – Наши специалисты уже имеют соответствующие сертификаты на производство работ. Но подготовка инженерно-технического персонала – лишь одна сторона дела. Параллельно создается соответствующая материально-техническая база. В частности, недавно сданы в эксплуатацию современный ангар и цех монтажа авиадвигателей». Впоследствии свои собственные центры по обслуживанию зарубежной техники и оборудования позволили «Аэрофлоту» зарабатывать средства на услугах другим авиакомпаниям.