Взлёт, 2014 № 07-08

В своем развитии техническая эксплуатация воздушных судов в нашей стране прошла несколько этапов. До середины 30-х гг. прошлого века структура эксплуатационно-технической службы – предшественницы современной инженерноавиационной службы – была весьма простой, как и сама эксплуатируемая авиатехника. Каждый самолет обслуживался закрепленным за ним мотористом.

К 1935-1936 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на посменную работу. Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед гражданской авиацией. В этот период вводится новая система технического обслуживания самолетов, при которой технический состав не закрепляется за конкретным самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все машины.

В послевоенный период авиапром стал поставлять Гражданскому воздушному флоту более совершенные пассажирские самолеты. Перед инженерно-авиационной службой были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализации инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда. Решение этих вопросов было связано с внедрением новых форм организации технического обслуживания – сети линейных эксплуатационноремонтных мастерских (ЛЭРМ), которая стала формироваться в 50-е гг.

Днем рождения системы поддержания летной годности воздушных судов в гражданской авиации считается 21 августа 1950 г., когда приказом начальника Главного управления Гражданского воздушного флота СССР Маршала авиации С.Ф. Жаворонкова №181 было введено в действие первое в истории воздушного транспорта страны «Наставление по инженерно-авиационной службе в гражданской авиации СССР» (НИАС ГА-50). С его появлением процесс ТОиР гражданских воздушных судов стал носить строго регламентированный характер, завершилось создание единой инженерно-авиационной службы отрасли от центрального аппарата гражданской авиации и его территориальных управлений до эксплуатационных предприятий на местах.

После распада СССР в нашей стране осталось пять авиаремонтных заводов, выполняющих ремонт региональных и магистральных самолетов. Речь идет о ранее подконтрольных Министерству гражданской авиации авиаремонтных заводах №400 (Внуково, Ту-134, Ту-154, Ил-86), №402 (Быково, Ил-76, Як-42), №403 (Иркутск, Ан-24/26/30/32), №411 (Минеральные Воды, Як-40, Ту-154) и №412 (Ростов-на-Дону, Ан-12/24/26, Ту-134).

В 2008 г. был признан банкротом «Завод №411 Гражданской Авиации». Сегодня ряд активов этого предприятия входит в Холдинг «Инжиниринг».

С 2011 г. на базе Внуковского авиаремонтного завода (ВАРЗ, ранее – «Завод №400 ГА») работает компания «Восток Техникал Сервис», осуществляющая ТОиР самолетов Boeing 737/757/767 и семейства А320.

В том же году объявлен банкротом «Быковский авиаремонтный завод», созданный на площадях Завода №402 ГА. Сегодня от него остался разве что бизнес по ТОиР агрегатов советских машин.

Пожалуй, прежним образом функционирует только ремзавод с берегов Дона. Впрочем, в отчете ОАО «Ростовский завод гражданской авиации №412» за 2013 г. говорится, что из-за приобретения эксплуатантами «иномарок» предприятие оценивает общие тенденции развития авиаремонтной отрасли как пессимистичные.

Интересно сложилась судьба иркутского «Завода №403 ГА». За время существования он отремонтировал более 2,4 тыс. Ан-2, 2,6 тыс. Ан-24/26/30/32, 2,6 тыс. вертолетов Ми-4 и свыше тысячи Ми-8. Кроме того, завод выполнил работу по 25 тыс. двигателей АШ-62ИР.

В эпоху рынка предприятие освоило ремонт троллейбусов, изготовление палубной надстройки теплохода, имело проект по сборке в малой авиации и даже экраноплана. Также в его составе появилась одноименная авиакомпания, оперение самолетов которой украшали цифры «403». В 2008 г. завод формально прекратил свою деятельность. Сегодня техническая база и более сотни специалистов ОАО «Иркутский авиаремонтный завод №403» работают в составе авиакомпании «Ангара» и предлагают ремонт агрегатов авиатехники. Перевозчик стал крупнейшим провайдером услуг по ТОиР ряда компонетов для самолетов марки «Ан» и вертолетов семейства Ми-8 за Уралом.

В 60-е гг. в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию авиатехники многие ЛЭРМ в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности, организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. Поэтому в 1966-1967 гг. ГосНИИ ГА, образованный в 1930 г. как головная научная организация отрасли, подготовил обоснование по реорганизации ЛЭРМ в авиационнотехнические базы (АТБ) пяти групп – в зависимости от класса авиапредприятия.

В 70-е гг. в отрасли формируется сеть АТБ, закладываются основы новых научных направлений в области технической эксплуатации воздушных судов, например по технической диагностике и неразрушающему контролю, а также по информационному обеспечению поддержания ее летной годности. К концу десятилетия в советской индустрия ТОиР появляются негативные тенденции: начинает ощущаться диспропорция между обновлением авиапарка и развитием АТБ.

Примерно с середины 80-х гг. отрасль всё больше лихорадят недопоставки запасных частей и простои воздушных судов по неисправностям. Обслуживание реактивной и турбовинтовой техники осложнялось несовершенством материально-технической базы – не хватало ангаров, многих средств механизации. Новые экономические условия работы, когда стали разрушаться экономические связи и значительно обострились проблемы материально-технического снабжения, породили в инженерно-авиационной службе непредвиденные трудности.

С наступлением 90-х гг. предприятия – изготовители комплектующих изделий и вовсе стали прекращать поставки своей продукции. Увеличились простои самолетов из-за отсутствия двигателей и запасных частей, вследствие чего ежемесячно не работали более сотни магистральных самолетов. Усугубилось отставание и в развитии производственнотехнической базы АТБ и авиаремонтных заводов (АРЗ). Обеспеченность ангарами воздушных судов I-III групп снизилась на 19%, производственными мастерскими – до 34%, что было ниже допустимого норматива. По этой причине в 1991 г. не прошли ремонт более 40 самолетов Ту-154, десятка Ту-134 и др. Предельно было изношено и технологическое оборудование.

Сегодня турбовинтовые «аны» чаще всего ремонтируют за Уралом. Аэропорт Иркутск, апрель 2014 г.