Взлёт, 2014 № 07-08

Ожидается, что в текущем году «Трансаэро», «Северный Ветер» и «ЮТэйр» получат еще несколько машин этого типа. Примечательно, что «Трансаэро» сейчас эксплуатирует четыре Boeing 767, ранее летавшие в «Аэрофлоте», а еще три машины, использовавшиеся национальным перевозчиком, ныне служат под флагом NordWind. «ЮТэйр» же получил пару машин от Air Astana. Известно также об интересе к Boeing 767 со стороны компаний «ВИМ-АВИА» и «Якутия». А.К.

28 июня 2014 г., спустя четыре месяца после прибытия в читинский аэропорт Кадала нового L-410UVP-E20, местная компания «Аэросервис» выполнила на нем первый регулярный рейс из столицы Забайкальского края в Краснокаменск. На борту «элки» с регистрационным номером RA-67037 (серийный №2911), произведенной принадлежащей российской УГМК чешской компанией Aircraft Industries в 2013 г., находилось шесть пассажиров. Спустя полтора часа после взлета, преодолев около 400 км, L-410 приземлился во втором по величине городе региона, аэропорт которого оборудован искусственной взлетно-посадочной полосой размером 2350х42 м. Ранее по этому маршруту летала Cessna 208B Grand Caravan бурятской авиакомпании «ПАНХ».

Напомним, первая «элка» для Забайкалья была куплена за 187,38 млн руб. в рамках соглашения между краевым правительством и Госкорпорацией «Росатом» (см. «Взлёт» №3/2014, с. 31). По словам первого вице-премьера правительства Забайкальского края Алексея Шеметова, стоимость билета на рейс Чита- Краснокаменск снижена с 3500 до 2500 руб., что будет способствовать увеличению пассажиропотока, а в итоге – повышению качества жизни населения. Для сравнения: время в пути между Читой и Краснокаменском на автомашине или поездом сегодня составляет 7-12 часов. При этом рейс, который выполняется четыре раза в неделю, состыкован с прибытием самолета «Аэрофлота» из Москвы.

Значение воздушного транспорта для Забайкальского края сложно переоценить. Его наибольшая протяженность с севера на юг достигает почти 1000 км, с запада на восток – более 850 км. В рельефе местности преобладают горы. «В начале 90-х гг. на территории нынешнего Забайкальского края существовало более 48 аэродромов, куда ежедневно выполнялись регулярные рейсы, – рассказал «Взлёту» генеральный директор ООО «Аэросервис» Сергей Иваненко. – Авиационное сообщение крайне важно, к примеру, в село Чара Каларского района (рядом расположено крупнейшее в стране Удоканское медное месторождение – прим. ред.) можно попасть из Читы с использованием услуг РЖД за трое (!) суток. Автомобильного сообщения нет. Вот и выходит, что единственным способом попасть в краевую столицу остается авиационный транспорт». Сегодня между Читой и Чарой регулярные рейсы на Ан-24 трижды в неделю выполняет «Ангара». Время в пути составляет 1 ч 50 мин.

По словам начальника управления транспорта и дорожного строительства Министерства территориального развития Забайкальского края Дмитрия Палкина, этот маршрут носит социально значимый характер, поэтому региональный бюджет ежегодно оказывает поддержку авиакомпаниям в части возмещения возникающих при выполнении полетов по нему убытков. По данным на конец прошлого года, в местном бюджете на 2013 г. и плановый период 2014 и 2015 гг. для этой цели было предусмотрено 25,6 млн руб. Всего по авиалиниям внутри Забайкальского края в 2013 г. перевезено более 11 тыс. пасс. (оборотные рейсы Чита-Чара и Чита-Краснокаменск).

В целях эффективного выполнения запланированных программ развития региона, устойчивого авиасообщения с удаленными и труднодоступными районами Забайкалья краевое правительство расширило перечень социально значимых маршрутов. В него включены рейсы Чита-Усугли-Тунгокчен-Красный Яр-Юмурчен (протяженность около 350 км) и Чита-Усунгли- Тунгокочен-Усть-Каренга (пример

но 370 км). Известно, что к концу 2013 г. руководство края совместно с муниципальными районами провело работы по восстановлению перечисленных посадочных площадок и обучению их комендантов. Кроме того, в этом году ООО «Аэросервис» намерено добавить рейс из аэропорта Кадала в село Газимурский Завод (чуть более 350 км по прямой). Ожидается, что в 2015 г. маршрутная карта перевозчика расширится еще на восемь населенных пунктов.

Впрочем, пока это только планы, поскольку сегодня «Аэросервис» лицензирован лишь на выполнение авиаработ и только еще готовится получить сертификат эксплуатанта на осуществление коммерческих воздушных перевозок. Именно поэтому рейсы в Краснокаменск пока производятся под флагом «Хабаровских авиалиний» (имеют в парке три L410UVP-E20), но под управлением читинских пилотов. По меньшей мере два экипажа «Аэросервиса» прошли обучение на базе Aircraft Industries и введены в строй в авиакомпании «Оренбуржье» (эксплуатирует шесть «элок»). Кроме того, чтобы соответствовать формальным требованиям по сертификации в день старта регулярной программы на L-410 в читинском аэропорту после ремонта на МАРЗ приземлился третий Ан-2 (RA-33062) выпуска 1986 г. Также до конца этого года «Аэросервис» может получить еще один L-410. А третий самолет региональные власти намерены приобрести в 2015 г.

По словам Сергея Иваненко, руководство края опирается на созданный в 2010 г. «Аэросервис», поскольку менеджменту частного перевозчика «удалось сохранить высококвалифицированных специалистов в области авиационной деятельности». Напомним, четыре года назад единственная местная авиакомпания «Даурия» (летала на Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ми-8) была лишена сертификата эксплуатанта. Ранее, в 2005 г., эта участь постигла и компанию «Читаавиа» (эксплуатировала Ан-2, Ан-28, Ан-24, Ан-26, Ту-154 и Ми-8). АК.

Артём КОРЕНЯКО

В жизненном цикле воздушного судна, начиная от его постройки и до списания после отработки назначенного ресурса, значительная доля времени приходится на стадию технической эксплуатации, которая призвана обеспечивать своевременную готовность авиационной техники к использованию по назначению при наименьших трудовых и материальных затратах. В свою очередь этот этап включает в себя такие стадии, как техническое обслуживание и ремонт (ТОиР).

Основная задача ТОиР – поддержание или восстановление исправного и работоспособного состояния авиапарка. В российской практике воздушного транспорта рост его производственных показателей напрямую связан с переходом отечественных предприятий гражданской авиации на эксплуатацию воздушных судов иностранного производства. В условиях копившихся в российской авиапромышленности с 90-х гг. негативных тенденций авиаперевозчики приступили к массовому обновлению воздушного флота за счет ввоза импортной техники. История эксплуатации в России пассажирских самолетов зарубежного производства насчитывает уже 22 года: в июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии» получила свой первый широкофюзеляжный А310. Весной 1993 г. к эксплуатации «иномарок» приступила «Трансаэро». Первоначально непривычные принципы и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров вызывали критику. Сегодня по понятным причинам она сошла на нет. Благодаря переходу на иностранные воздушные суда российская индустрия ТОиР претерпела глобальные изменения.