Взлёт, 2014 № 07-08

21 июня 2014 г. российское правительство в рамках программы государственной поддержки сети местных аэропортов выпустило распоряжение за подписью премьера Дмитрия Медведева о создании федерального казенного предприятия «Аэропорты Дальнего Востока».

Оно формируется на базе ФКП «Аэропорты Приамурья», а также аэропортов Хабаровского края и Амурской области. Таким образом, в настоящее время к аэропортам Зея (на фото), Тында, Экимчан и шести посадочным площадкам, уже входившим в казенное предприятие в Амурской области, добавили пять аэропортов Хабаровского края: Охотск, Аян, Херпучи, Богородское и Чумикан. Первые три расположены на побережье Охотского моря, остальные два – на берегу Амура и в районе им. Полины Осипенко. Головной офис предприятия переезжает из Зеи в Хабаровск, при этом создается представительство ФКП в Благовещенске. Половина аэропортов нового предприятия имеют грунтовые полосы.

Все они характеризуются малой интенсивностью полетов. Доходы от их деятельности, несмотря на высокую стоимость услуг, не покрывают затраты на их содержание, отмечают в российском правительстве. В период 20142016 гг. предприятие будет ежегодно получать бюджетные средства в размере 434,7 млн руб., выделяемые Росавиации на предоставление субсидий ФКП.

Напомним, помимо «Аэропортов Дальнего Востока» в России функционирует еще семь подобных предприятий (см. «Взлёт» №3/2014, с. 48), в состав которых входит более полусотни аэропортов. Ранее Росавиация также сообщала о предложениях по созданию ФКП «Аэропорты Восточной Сибири» (совместное обращение глав Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края), а также в Мурманской и Вологодской областях, Республиках Коми и Карелия.

Между тем, 25 июня 2014 г. в еще одном аэропорту Хабаровского края – Николаевске-на-Амуре – состоялось открытие новой искусственной взлетно-посадочной полосы размером 1860х37 м, строительство которой началось еще в 1992 г. Ожидается, что после ввода в строй нового служебно-пассажирского здания летом 2015 г. Николаевск-на-Амуре будет выполнять роль узлового северного аэропорта края. А.К.

Летом этого года «Аэрофлот» завершил эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных Boeing 767-300ER. В ночь на 19 июня последний остававшийся в его парке борт этого типа – VP-BDI «Александр Пушкин» (на фото) – совершил заключительный регулярный пассажирский рейс из канадского Торонто в Шереметьево. Вечером того же дня машина отправилась в шанхайский аэропорт Пудонг (КНР) для прохождения на базе провайдера технического обслуживания Boeing Shanghai необходимых процедур для возврата лизинговой компании GECAS и передачи далее следующему эксплуатанту – возможно, им станет «Трансаэро». Таким образом, 20-летняя история эксплуатации самолетов этого типа в «Аэрофлоте» подошла к концу.

А началась она 1 октября 1994 г. рейсом из Москвы в Франфурт- на-Майне. Тогда Boeing 767-300ER стал вторым после Airbus А310 типом зарубежных воздушных судов в «Аэрофлоте». Первые два самолета с регистрационными номерами EI-CKD и EI-CKE и двигателями PW4060 были изготовлены по заказу российского авиаперевозчика в 1993 г., но, прежде чем поступить в Россию, из-за царившей тогда в нашей стране политико-экономической неразберихи, простояли более года в ирландском аэропорту Шеннон. Они были взяты в лизинг на пять лет по договору с ирландской компанией Guinness Peat Aviation (GPA) и вернулись обратно лизингодателю в конце 1999 – начале 2000 гг.

С 1999 по 2006 гг. в «Аэрофлот» по схеме операционного лизинга пришла «вторая волна» из 11 лайнеров Boeing 767-300ER: в рамках реструктуризации флота авиакомпании самолеты этого типа сменили в нем №bus A310, последний из которых был выведен в 2005 г. Национальный перевозчик получил в свое распоряжение машины выпуска 1991-2000 гг., рассчитанные на перевозку 218-304 пассажиров и оснащавшиеся теперь уже двигателями General Electric CF6-80C2.

В середине «нулевых» Boeing 767-300ER являлись флагманами «Аэрофлота». Их эксплуатация отличалась наибольшей интенсивностью (например, в 2004 г. среднесуточный налет на одну машину составлял более 15 часов). Именно на них был внедрен качественно новый премиум- бизнес-класс повышенной комфортности с раскладывающимися в горизонтальное положение креслами – «коконами». Большое внимание эксплуатант уделял и наземному обслуживанию этих машин. В феврале 2006 г. специалисты «Аэрофлота» первыми в России приступили к самостоятельному выполнению «тяжелой» формы технического обслуживания Boeing 767 – C-check.

Летом 2005 г. менеджмент авиакомпании приступил к выбору перспективного типа дальнемагистральных самолетов. Тогда в «Аэрофлоте» отмечали, что Boeing 767 «к 2010-2012 гг. морально устареют, и на рынке останутся только сильно подержанные воздушные суда». Основными претендентами стали новейшие Boeing 787 и Airbus A350.

Последние два Boeing 767 пришли в «Аэрофлот» в 2006 г., а уже спустя два года, в 2008-м, национальный перевозчик приступил к полетам на новых дальнемагистральных Airbus A330 (см. «Взлёт» №12/2008, с. 11).

В 2010 г. парк этих машин был доведен до десяти. Тогда же из-за окончания срока лизинга первый широкофюзеляжный «боинг» «второй волны» покинул парк «Аэрофлота». Таким образом, стартовал процесс замены выбывающих по мере окончания сроков аренды самолетов Boeing 767-300ER на новые дальнемагистральные лайнеры европейского производства, что привело к дальнейшему снижению среднего возраста парка авиакомпании, который сегодня не превышает четырех лет.

В настоящее время национальный перевозчик располагает 22 самолетами А330, что позволило «Аэрофлоту» существенно нарастить пассажирооборот на дальнемагистральных маршрутах. В 2013 г. авиакомпания приступила к эксплуатации еще одного широкофюзеляжного типа – Boeing 777-300ER (см. «Взлёт» №3/2013, с. 46). Сегодня в ее составе уже 10 таких машин.

Отметим, что Boeing достаточно давно рассматривает вопрос свертывания производства 767-х. Первый полет машины этого типа состоялся в 1981 г., а коммерческая эксплуатация стартовала в сентябре 1982-го. Общий объем производства Boeing 767 за прошедшие 33 года превысил 1060 машин. Сейчас выпускаются в основном грузовые версии этого лайнера. Последний на текущий момент пассажирский Boeing 767-300ER (PC-KEC, серийный №42223/1068) передан казахстанской авиакомпании Air Astana в конце июня 2014 г. – это заключительная третья машина по контракту 2012 г.

Тем не менее, «боинги» 767-й модели продолжают пользоваться популярностью на вторичном рынке. Примером могут служить российские авиакомпании. Так, по данным Росавиации на июнь 2014 г., 16 таких самолетов эксплуатируется в «Трансаэро» (использует Boeing 767 с 1998 г.), восемь – в «ЮТэйр», семь – в «Северном Ветре», пять – в «Икаре», три – в «России» и два – в «Сибири». Кроме того, с 2004 г. самолеты Boeing 767 эксплуатировала прекратившая операционную деятельность в 2008 г. авиакомпания «КрасЭйр».