Авиация и космонавтика 2015 01

Ход маневров комментировался для присутствовавших по громкой связи на радость многочисленных корреспондентов, в том числе злопыхателя из «Аль-Джазиры». Среди стандартных фраз прозвучало и забавное: «В учениях принимают участие истребители Су-27 ВВС Казахстана, штурмовики Су-25, истребители-бомбардировщики Су-24М, вертолеты Ми-24ПН и самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 ВВС России, вертолеты Ми-8 ВВС Киргизии, а также вертолет Ка-50 фирмы «Камов». Так что КБ имени Н.И. Камова неожиданно было приравнено к виду вооруженных сил независимых государств.

В завершении активной фазы учений состоялся парад участников. Колоритно смотрелись казахстанские десантники. Да и знаменитый киргизский спецназ «Скорпион» выглядел очень достойно.

А потом – поздравления высоких гостей и вручение наград. Речь взял Президент Киргизской Республики А.А. Акаев.

Акаев поблагодарил участников учений, сказал теплые слова в адрес ОДКБ, как гаранта независимости республики. А потом неожиданно сделал паузу и продолжил: «Черная Акула» в голубом небе Иссык-Куля» – это же глубоко символично. Это просто прекрасное сочетание. Это же объединение красоты и силы». Ну и далее о российской технике, российской армии и российском народе… Журналисты быстро переписали первую фразу, которая потом стала заголовком статей.

Президент Киргизии А.А. Акаев поздравляет Генерального конструктора С.В. Михеева

Генерал Э.Т. Топоев надел-таки халат на С.В. Михеева

После выступления Президента отличившимся вручали ценные подарки. Акаев также неожиданно для многих пригласил на трибуну Генерального, не забыв упомянуть о том, что С.В. Михеев – Герой России. И со словами благодарности за участие в учениях вручил именные часы.

Что было итогом этих многомиллионных затрат? Сложно говорить однозначно, но демонстрация Ка-50 перед главами силовых ведомств ОДКБ и перед Президентом Киргизии явно произвела впечатление на С.Б. Иванова. Министр, как представляется, был не в курсе интриг, разворачивавшихся вокруг этой машины. Показанный же А.С. Папаем пилотаж и стрельба доказали, что у русских после более чем 10-летного разгрома промышленности и армии кое-что есть в запасе.

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Фото А. Зинчука

Проектирование «легкого скоростного бомбардировщика Як-125Б с двумя двигателями АМ-5 на основе серийного перехватчика Як-25 (внутрифирменное обозначение Як-120) было выполнено в яковлевском ОКБ-115 в 1954 г. Самолет создавался как носитель единственного вида авиационного вооружения – первой советской малогабаритной ядерной бомбы РДС-4 и в более поздних, чем эскизный проект, документах чаще именовался «самолетом-носителем» или «специальным бомбардировщиком».

Конструкция планера в основном не изменилась, за исключением отдельных элементов фюзеляжа, связанных с оборудованием в средней части фюзеляжа бомбоотсека для «специального груза». «Бомбардировочный» облик самолет приобрел за счет размещения в носовой части фюзеляжа застекленной кабины штурмана. На самолете был установлен полный комплект оборудования истребителя Як-25 за исключением радиолокационного прицела «Изумруд» и радиодальномера. Для выполнения задач по сбрасыванию спецгруза дополнительно были установлены панорамный радиолокационный прицел «Рубидий» РММ-2, автоматический оптический прицел ОПБ-11 р и радиостанция дальней связи РСБ-70М. Самолет оборудовали специальным бомбардировочным вооружением, системой управления изделием РДС-4 и системой обогрева бомбоотсека. Бомбоотсек оснастили системой электрообогрева: в нем во время полета на всех режимах поддерживалась температура +15±10°С. Створки бомбоостека были частично покрыты теплоизоляционным материалом, по периметру бомбоотсека установлены теплоизоляционные панели. Управление обогревом и контроль за его работой осуществлялся из кабины штурмана. Система управления изделием РДС-4 была предназначена для дистанционного управления элементами автоматики «изделия» и контроля за его состоянием как на земле, так и в полете до момента сброса. Система управления практически не отличалась от аналогичной системы самолета Ил-28.

Бомбометание изделия разрешалось только в горизонтальном полете, допускалось отклонение от горизонтального полета в момент сброса не более ±5°.

В Объяснительной записке к эскизному проекту самолета Як-125Б было отмечено, что «Благодаря удачному сочетанию параметров самолета удалось получить проект легкого бомбардировщика, несущего груз массой 1300 кг, имеющего дальность 2400 км, обладающего летными характеристиками и маневренностью современного истребителя и оснащенного всем необходимым оборудованием для боевых полетов в любую погоду и ночью. Проектирование бомбардировщика на базе серийного истребителя значительно облегчит его запуск в серийное производство».

Опытный самолет-носитель Як-125Б был построен на базе серийного Як- 25 на опытном производстве ОКБ А.С. Яковлева (завод №115). Акт о постройке самолета и готовности к вывозке на аэродром для проведения испытаний был подписан 27 августа 1954 г. Согласно данному акту полетная масса самолета составляла 10200 кг, пустого 5780 кг.

По программе заводских и доводочных испытаний предстояло выполнить 24 полета с налетом 31 ч 30 мин. Заводские и доводочные испытания самолет проходил на ЛИС завода №115 со 2 ноября 1954 г. по 25 июня 1955 г.

По завершению заводских испытаний самолет 25 июня передали на совместные заводские и государственные испытания в ГК НИИ ВВС. В большой степени это были «примерочные» испытания, в которых не столько подтверждались летные данные машины, сколько определялись возможности самолета как носителя ядерного оружия. Подобные испытания проводились в Багерово под Керчью. Ведущим летчиком на совместных испытаниях был летчик-испытатель 1-го класса подполковник Котлов, ведущим штурманом – штурман-испытатель 3-го класса подполковник Житник.

Самолет и испытательная бригада ГК НИИ ВВС прибыли в Багерово 29 июня 1955 г. При перелете выявились дефекты в гидросистеме двигателя и прицеле РБП-4. В последующем именно двигатели и радиолокационный прицел доставили больше всего проблем испытателям. Первый испытательный полет выполнили 6 июля, а уже 7 июля (в третьем полете по программе испытаний) при заходе на посадку правый двигатель самопроизвольно вышел на режим минимального газа и на этом режиме «завис». По результатам облета после ремонта двигателя было принято решение о его замене. Прицел РБП-4 в полетах периодически отказывал, более-менее надежно работать он стал только после замены модулятора.