Авиация и космонавтика 2015 01

Испытания проводились сразу по этапам I и II «Программы совместных заводских и государственных испытаний специального оборудования самолета-носителя Як-25 (заводской шифр Як-125Б)». Программа II этапа испытаний предусматривала оценку возможностей самолета по транспортировке и боевому применению изделия РДС-4. Показательно, что первый полет по программе совместных испытаний выполнили как раз по одному из пунктов II этапа.

Проект Як-125Б не предусматривал применения никаких иных бомб, кроме РДС-4, но для испытаний путем установки прокладок на упоры бомбоотсека (предохраняют изделие и фюзеляж от взаимных повреждений при болтанке в полете) подвешивались бомбы ФАБ-1500 в инертном исполнении без взрывателей. Бомбометание выполнялось с высот 7000-14000 м на скоростях полета 800-1035 км/ч. На бомбометания 1500-кг бомбами выполнили 21 полет. Целью этих полетов являлась проверка летных данных самолета с бомбовой нагрузкой и оценка работы бомбардировочного вооружения. Никаких данных о точности бомбометания в отчете об испытаниях не приведено. Зато оценивалось поведение самолета на боевом курсе, как непосредственно влияющее на точность бомбометания. Как выяснилось, при открытых створках бомболюка при полете на средних высотах самолет имел тенденцию к раскачке про крену и терял скорость. Экипаж отмечал, что бомбометание с высот, близких к практическому потолку (13500 м) более комфортно. Всего по программе I этапа было выполнено 30 полетов. По программе II этапа выполнено десять полетов, включая три «растрясочных» полета и два полета с тренажерами изделий для оценки работы системы электрообогрева отсека. В «растрясочных» полетах выполнялось маневрирование в пилотажной зоне с выполнением разгонов, торможений, виражей и горок, максимальная перегрузка достигала +4,5д. Фактически имитировалось маневрирование самолета с реальной нагрузкой в боевой обстановке.

В целом самолет и его специальное бомбардировочное вооружение испытания выдержали, тем не менее, по самолету и вооружению был сделан ряд замечаний.

Тент для предохранения изделия от влияния низких температур при его подвеске на самолет.

1 – люк для подсоединения рукава печи; 2 – окна тента; 3 – трубчатое основание тента

Так, неудачной признали установку катапультного кресла в кабине штурмана. Кресло могло быть установлено в одно из двух положений: нормальное и для выполнения бомбометания. При нормальном положении (чашка сиденья в крайнем нижнем положении) обеспечивалось катапультирование, работа с правым и левым пультами кабины штурмана, но исключалась возможность работы с прицелами ОПБ-11 р, РБП-4 и пультом системы управления специзделием. Для работы с прицелами и пультом чашка сиденья поднималась вверх и наклонялась вперед под углом 45°. В этом случае исключалась возможность катапультирования, работа правым и левым пультами штурмана, необходимая при нахождении самолета на боевом курсе. В результате при выполнении бомбометания штурману приходилось работать с места, находящегося в нормальном положении, но при этом отстегивать привязные ремни и сдвигаться на сиденье вперед. Такое рабочее положение обеспечивало работу со всеми приборами, установленными в кабине штурмана, но возможность катапультирования исключалась. Принципиальным требованием заказчика, оговоренным еще на заседании макетной комиссии, являлась возможность штатной подвески в бомбоотсеки обычных бомб калибра 250, 500 и 1500 кг, необходимых для выполнения учебных бомбометаний. Это требование ОКБ-115 не выполнило. Система обогрева бомбоотсека работала надежно, однако температура воздуха в его нижней части была все же ниже допустимой из-за плохой термоизоляции створок.

Массо-габаритный макет бомбы под фезюляжем Як-125Б

Программой II этапа совместных испытаний ого варивался прицельный сброс трех реальных изделий РЛС-4. Сбросы не были выполнены из-за непредоставления этих «изделий» Минсредмашем, причем в отчете по испытаниям указана довольно странная причина: «…из-за решения МСМ не производить сброса изделий при полученных недостаточных высотах и скоростях полета самолета». Причина странная потому, что это же «специзделие» предназначалось для вооружения менее скоростных бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28.

Совместные заводские и государственные испытания самолета Як-125Б были приостановлены в сентябре 1955 г. для доработок. Испытания Як-125Б возобновлены не были, но приобретенный при создании «носителя Як-25» опыт ОКБ-115 использовало при создании в дальнейшем бомбардировщика Як-28.

Материал подготовил Михаил Никольский

Дмитрий Колесник

Режиссер Дмитрий Черкасов (по образованию авиационный инженер) шел к фильму «Ту-154. Моя легенда» не один год. Еще в конце 1990-х гг. у Дмитрия зародилась мысль снять фильм о своем любимом самолете, Ту-154. Мысль до поры абстрактная, отложенная в дальний уголок памяти до той поры, когда возникнет возможность ее материализовать, но все же первые кадры, вперед на будущее, он сделал еще в 1997 г. во Внуково и Домодедово.

Возможность вернуться к замыслу появилась пять лет назад. И все эти пять лет Черкасов методично и скрупулезно собирал все, что относилось к истории самолета, чтобы потом, на завершающей стадии, отобрать самое главное, самое существенное и порой малоизвестное в этой истории.

Героя нельзя вырвать из его времени: фильм погружает нас в атмосферу шестидесятых и семидесятых годов прошлого века, и мы, наблюдая за историей Ту-154, просматриваем полувековую историю гражданской авиации. С первого эскиза, с хроникальных кадров начинается эта история. Предшественники Ту-154 – Ил-18, Ту-104 и Ан-10, самолеты, которым предстояло уступить небесные дороги новому лайнеру, его зарубежные ровесники Boeing-727 и Hawker Siddeley HS 121 «Trident», всем им уделено внимание, каждому дана краткая, но емкая характеристика. Сейчас с легкостью необыкновенной Ту-154 порицают за компоновку, конструктивные решения и неэкономичность. Фильм помогает нам оторваться от сегодняшнего опыта и перенестись в эпоху выбора, экспериментов, неочевидности и возможностей того времени. Главный конструктор самолета Александр Сергеевич Шенгардт честно и объективно рассказывает, как и почему принимались решения, какая огромная работа была проведена Д.С. Марковым, С.М. Егером и коллективом ОКБ А.Н. Туполева, как постепенно вырисовывался и совершенствовался самолет, которому на десятилетия было уготовано судьбой стать основным перевозчиком не только в СССР, но и в ряде зарубежных государств. Какие ошибки приходилось исправлять на ходу, какие решения принимать почти наугад, опережая время. Как приходилось убеждать высшее руководство страны и будущих эксплуатантов в необходимости введения огромного количества новшеств. Ту-154, по выражению А.Н. Туполева, создавался «на острие прогресса», и хотя фраза эта легла в основу авиационного фольклора, без этого лайнер не прожил бы достойно полвека, перевезя за это время больше пассажиров, чем все остальные советские самолеты, вместе взятые, не продержался бы в производстве почти сорок лет!