Авиация и космонавтика 1994 03

Я далек от мысли, что руководство РОСТО не видит и не осознает те изменения, которые произошли в обществе. Но, видимо, жить в таком положении, в каком жили раньше оборонные предприятия, и доить государство (налогоплательщика), значительно легче и привычнее. Тем более имея поддержку со стороны «старых» друзей и бывших коллег из ЦК КПСС.

Однако время неумолимо, назад ничего не вернешь. А авиаорганизации, которые должны были бы стать основой инфраструктуры авиации общего назначения России, чахнут. Из них уходят опытные, хорошо подготовленные специалисты, молодежь эти организации обходит стороной. Техника стареет, выходит из строя. Бесплатных поставок ее, какие были ранее, нет и не будет. Воздушные суда – собственность государства – распродаются по всему миру. Что от этого попадает в бюджет государства? И законна ли такая распродажа? Здания и сооружения разваливаются. Помещения сдаются в аренду коммерческим структурам. Спецтранспорт и оборудование расхищаются. Большинство авиаорганизаций не работает. Гибнут авиационные виды спорта. О массовости не может быть и речи. Усилиями Национального аэроклуба России имени В. П. Чкалова, который стал государственным предприятием, еще как-то держатся и готовятся сборные команды страны. Но ведь беспредельно так продолжаться не может.

У нас есть уверенность в том, что, пока еще не полностью развалили, распродали и растащили так называемую малую авиацию, которая должна стать базовой для всех авиалюбителей, для частных лиц и общественных объединений – владельцев воздушных судов, нам по силам выполнить требования Указов Президента РФ. Выполняя Указы, мы решим и задачи управления, учета, контроля, повышения безопасности авиации общего назначения. Мы решим задачи наведения порядка в эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения различных классов.

Дело-то, в общем, за «малым»: выяснить, почему не выполняются Указы Президента России.

Ефим Гордон

Принятие на вооружение ВВС США в середине пятидесятых годов сверхзвукового бомбардировщика В-58, а также начавшиеся работы над бомбардировщиком В-70, перехватчиком F-12 и разведчиком SR-71 заставили советское руководство искать ответ на эти разработки. Конструкторские бюро В. Мясищева и А. Туполева продолжали разрабатывать проекты сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с оглядкой на перспективные американские конструкции, а ОКБ А. Микояна было поручено создание скоростного многоцелевого самолета в вариантах разведчика и перехватчика.

Поисковые работы над образом новой машины велись еще с 1958 г., т. е. в процессе проектирования и испытания серии перехватчиков Е-150 и Е-152. База для проектирования была солидной.

Изучен и отработан двигатель Р15Б-300, единственный пригодный для этой цели ТРД.

Правда, более мощные двигатели, такие, как РД16-17, строились и испытывались в Рыбинском КБМ под руководством П. Колесова, но это были единичные экземпляры, предназначенные в основном для тяжелых сверхзвуковых опытных бомбардировщиков. Перспективный мощный двигатель ОКБ JI. Люльки находился лишь в состоянии начального проектирования.

Среди радиолокационных станций для самолета больше всего подходила РЛС «Смерч-А», разработанная для перехватчика Ту-128 конструкторским бюро Ф. Волкова. Она имела бблыпие массу и габариты, чем станция «Орел», предназначенная для обнаружения и уничтожения целей на средних дальностях ракетами К-8, но позволяла обнаруживать цели на дистанции до 100 км с азимутом ±60°. Угол излучения параболической антенны РЛС «Смерч-A» в горизонтальной плоскости почти в два раза превышал аналогичные углы других советских самолетных станций. Существенным недостатком РЛС была ее элементная база (радиолампы), значительно снижавшая надежность.

Наличие в США высотных разведчиков типа U-2 и RB-57, а также проектирование высокоскоростного SR-71 подтолкнули и советский военно-промышленный комплекс заняться аналогичными разработками. Близость основных тактикотехнических требований к перехватчику и разведчику (скорость, соответствующая М = 3, и потолок более 20 000 м) привела к идее их создания на основе единой конструкции высотного высокоскоростного самолета. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А 10 марта 1961 г. генеральный конструктор Артем Микоян издал приказ о начале проектирования новой машины под шифром Е-155 в вариантах разведчика и перехватчика.

В отделе проектов фирмы была создана группа из 12 человек, работу которых возглавлял главный конструктор самолета Н. Матюк. Главным же руководителем и идеологом темы стал первый заместитель генерального конструктора Михаил Гуревич. По словам одного из сотрудников фирмы Валентина Степанова, в группу проектирования Микоян подобрал инженеров «максимально прогрессивных взглядов с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям». Под давлением руководителя ОКБ эскизный проект был закончен через полгода, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику, опытный экземпляр которого должен был быть построен первым.

Что же касается нестандартных и неожиданных решений, то эти слова точнее всего характеризуют проект, разработанный конструкторами. Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Центральную часть фюзеляжа занимал сварной топливный отсек из стали, вмещавший более 10 т горючего. Топливом предполагалось заполнить и металлические баки на концах крыла. Такой значительный запас горючего был необходим для дальних и длительных полетов на большой сверхзвуковой скорости. В носовой части фюзеляжа располагалось радиолокационное и разведывательное оборудование, ближе к хвостовой части – двигатели. К бокам фюзеляжа прилегали регулируемые воздухозаборники с большой площадью сечения прямоугольного отверстия и горизонтальным клином торможения воздушного потока (впоследствии это техническое решение применят на других типах самолетов в СССР и за рубежом). Два двигателя были выбраны в связи с тем, что по расчету самолет получался довольно тяжелым (большая масса топлива, оборудования и конструкции). Для обеспечения нормальной путевой устойчивости площади однокилевого хвостового оперения уже не хватало (иначе оно получалось очень большим), поэтому приняли схему двухкилевого оперения с небольшим развалом плоскостей, впоследствии хорошо себя зарекомендовавшую. Для этой же цели служили и дополнительные вертикальные поверхности на крыле и под фюзеляжем.

Создание нового самолета потребовало включения в работу целого ряда организаций. Кроме традиционных участников, таких, как двигателестроительное ОКБ С. Туманского, ЦАГИ, фирмы, создающие оборудование и вооружение, к процессу проектирования подключили Всесоюзный институт авиационного материаловедения (ВИАМ), в задачу которого входили поиск и разработка новых материалов. При длительных полетах на большой сверхзвуковой скорости ряд элементов конструкции должен был нагреваться до 200-300°С. Необходимо было найти марки сплавов из стали и титана, не терявших прочностные качества при такой температуре и позволявших построить самолет с заданной массой. Потребовалась разработка и новых лакокрасочных материалов, стекла, герметики и резины.