Авиация и космонавтика 1994 03

Традиционно строивший МиГи Горьковский авиационный завод также начал подготовку к производству машины. Нужно было освоить новые технологические процессы обработки жаропрочных металлических сплавов, неметаллических соединений, автоматизировать сварку и термообработку крупногабаритных отсеков и агрегатов. Советская авиационная промышленность готовилась преодолеть свой барьер в создании самого скоростного самолета третьего поколения.

Первую опытную машину Е-155Р-1 перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» (так в прежние годы называлось ОКБ А. Микояна и его производство) на аэродром летно-испытательной станции в Жуковском в декабре 1963 г. На постройку прототипа ушел год. Первый экземпляр самолета представлял собой вариант разведчика без разведывательного оборудования (вместо него для центровки в носовой части установили груз).

Е-155Р-1 – первый прототип МиГ-25

На законцовках крыла крепились два металлических топливных бака общей емкостью 1200 л. Одновременно они выполняли роль противофлаттерных грузов. К задней нижней части крыльевых баков крепились вертикальные плоскости трапециевидной формы, отклоненные на небольшой угол во внешние стороны. Они увеличивали путевую устойчивость и одновременно уменьшали поперечную, то есть давали эффект обратного крыла (установленное на первом и втором прототипах крыло не имело поперечного V. В передней части воздухозаборника Е-155Р-1, как и на последующих прототипах самолета, были предусмотрены узлы для установки переднего горизонтального оперения, которое предназначалось для улучшения балансировки на больших скоростях. К моменту установки на самолет тягу каждого двигателя на форсаже удалось довести до 11200 кгс.

Прототип был окрашен в светло-серый цвет, а передняя часть фюзеляжа – в черный. Черной противоореольной краской покрыли всю поверхность самолета вплоть до фонаря кабины пилота. Необычный четырехзначный номер, выполненный большими цифрами красного цвета, украшал фюзеляж машины перед воздухозаборниками. Число «1155», нанесенное на борту, обозначало порядковый номер прототипа и его шифр (первый самолет изделия Е-155).

Александр Федотов, назначенный шеф-пилотом фирмы после аварии Георгия Мосолова на самолете Е-8, поднял Е-155Р-1 в воздух 6 марта 1964 г. С этого момента начались заводские испытания машины. Второй опытный экземпляр был направлен для статических исследований. На третьем экземпляре, также построенном в варианте разведчика, летчики А. Федотов, П. Остапенко, Б. Орлов, О. Тучков, А. Кравцов, А. Бежевец, И. Лесников и другие выполнили основной цикл испытаний.

Третий прототип Е-155Р-3 (практически параллельно с ним – первый перехватчик Е-155П-1) строили с учетом информации, полученной на начальном этапе испытаний Е-155Р-1. Машина значительно отличалась по конструкции. С законцовок крыла сняли топливные баки с дополнительными плоскостями и вместо них в небольших цилиндрических обтекателях установили противофлатгерные грузы (иногда их называют балансировочными штангами). Крыло установили с отрицательным углом поперечного V, равным -5 е . Изменили конструкцию вертикального оперения. Кили увеличили по высоте, но их законцовки имели не прямой, а косой срез (соответственно изменилось и местоположение антенн оборудования в радиопрозрачных частях этих законцовок). Эти изменения повысили путевую устойчивость. Носовую часть фюзеляжа приспособили для размещения разведывательной аппаратуры, которую установили в процессе испытаний. На третьем прототипе под фюзеляжем установили подвесной бак большого размера, длина которого превышала половину длины самолета. Его емкость составляла 5300 л. Такой огромный подвесной резервуар с топливом в практике советского самолетостроения применялся впервые.

Первый опытный перехватчик (а фактически четвертый прототип самолета) Е-155П-1 был подготовлен к испытаниям летом 1964 г. и поднят в воздух Петром Остапенко 9 сентября. По конструкции он был аналогичен Е-155Р-3, но имел измененную носовую часть фюзеляжа, под радиопрозрачным конусом которой должна была располагаться аппаратура и антенна РЛС «Смерч-А». Под консолями крыла на двух внешних пилонах (внутренние на этом экземпляре первоначально не устанавливались) крепились макеты ракет Р-40 красного цвета, а под носовой частью располагалась небольшая антенна телеметрической системы. Второй и третий экземпляры перехватчика не отличались от первого, но антенну телеметрической системы перенесли под центральную часть фюзеляжа.

Вариант РЛС «Смерч-A» для самолета Е-155 имел ряд конструктивных отличий от варианта станции РП-С (расшифровывается как радиоприцел «Смерч») для Ту-128. В дальнейшем после внедрения нового перехватчика в серийное производство станция получит обозначение РП-25 (радиоприцел для самолета МиГ-25). Всего же для испытаний построили 11 перехватчиков, четыре разведчика и один планер без силовой установки.

Через год после полета Е-155Р-1 в ФАИ поступили документы об установлении в Советском Союзе летчиком А. Федотовым 16 марта 1965 г. мировых авиационных рекордов скорости полета с грузом 1 и 2 т. Самолет зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели – Р-266. Указанная тяга каждого из двух двигателей (10 ООО ктс) не могла уже смутить западных специалистов, так как в зарегистрированных тремя-четырьмя годами ранее рекордах самолета Е-166 (на самом деле это был специально подготовленный опытный тяжелый перехватчик Е-152) уже фигурировал двигатель Р-166 с такой же тягой. Однако сама достигнутая средняя скорость 2319,12 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км косвенно говорила о возможностях новой машины. Было ясно, что речь вдет о самолете ОКБ А. Микояна и двигателях ОКБ С. Туманского. Сомнения западных экспертов рассеялись после авиационного парада в Домодедове 9 июля 1967 г. До этого дня ни фотографии, ни другие сообщения о новом МиГе в печати не появлялись. На празднике показали третий экземпляр разведчика (Е-155Р-3) и три опытных перехватчика. Аэродинамические формы самолета недвусмысленно говорили о его возможностях. В связи с тем что пилоты ОКБ А. Микояна демонстрировали более новые и экспериментальные типы истребителей, пилотировали четверку Е-155 летчики-испытатели Г. Вахмистров, Г. Горовой, И. Лесников и В. Петров, проводившие в этот период испытания машины в Государственном научно-испытательном краснознаменном институте (ГНИКИ) ВВС. К нижней части фюзеляжа перехватчиков между гондолами двигателей плотно прилегали обтекаемые контейнеры с контрольно-записывающей аппаратурой. Незадолго до праздничного парада разбилась одна из опытных машин, и на генеральной репетиции вместо нее в строю летал серийный МиГ-21Ф-13. В спешном порядке из Горького прислали еще один перехватчик, и в итоге показ прошел удачно.