Авиация и космонавтика 2014 12

Случалось и такое… Аварийная расцепка

Не раз приходилось уходить в Тихий океан на поиски американских авианосцев. Такие задания были почти всегда неожиданными – могли вылететь днем, могли ночью, полная непредсказуемость. Но опыта было не занимать, потому, что летали много, обычно группой в составе двух самолетов: один наблюдает из поднебесья, а другой производит облет и фотографирование. Сложней задания не было, легче иголку в сене найти. Сами американские летчики на «Фантомах», кажется, это понимали: иной раз покачивали крылышками в сторону эскадры, сочувствуя нашему промыслу. Задача стояла однозначная: найти, сфотографировать и привезти результаты. Сложность ее состояла еще и в том, что трудно было определить потребное количество топлива на прямую и обратную дорогу, а значит, договориться с воздушными танкерами и произвести дозаправку, иногда не одну. На базе нас ждали всегда – на то она и база. Когда мы привозили кассеты с пленкой, нетерпение достигало апогея: полковое начальство торопилось отчитаться перед дивизионным. Раздеться толком еще не успеешь, а фотоматериалы уже дешифрировались и отправлялись в главный штаб в Москву.

Вот и в тот раз, уж не помню, какой был год и к какому съезду требовалось продемонстрировать боевую готовность, мы пошли по маршруту строго на Восток. На обратном пути загорелись лампочки «остатков топлива на полчаса полета». Было подозрение на неполадки сигнализации. «Что делать будем, командир?» Командир ответил, что будем лететь покуда хватит, а потом катапультируемся. Отключили «черные ящики» на своем борту, перешли на экономичный режим на двух двигателях и пошли на базу. Дотянули до берега, дышать стало легче: все же твердь под ногою, в случае чего… «Чего» не произошло, пришлось даже перед посадкой дожигать лишний керосин, встав в многократный круг над аэродромом. Сели, расстегнулись, спустились по стремянкам на землю, доложились, разлили остатки спирта, покурили и пошли по домам отсыпаться.

Летали и ударными группами с бомбами, Основными же задачами полетов, как и прежде, оставалась дальняя разведка морских группировок потенциального противника и демонстрация своего присутствия. Анадырь, Тикси, Воркута, Северный полюс, Камчатка, Алеуты, Курилы, Гавайские острова – то были привычные нашему слуху названия городов, населенных пунктов, архипелагов и островов, через которые и возле которых пролегали маршруты. Совершенствуя мастерство, взлетали и садились на арктические ледовые аэродромы. Это, я скажу, нечто особенное: лед – «живое», подверженное непрерывному изменению существо!

Нам, молодым еще парням (кто старлей, кто капитан) доверяли такое оружие! Четырехмоторную махину, способную поднять и нести водородные бомбы! Летали над территориями, где «умещались Европы», лишенными каких-либо признаков жизни. «Безориентирная» местность – вам это что-нибудь говорит? Случись в полете отказ двигателей, катапультироваться или идти на вынужденную посадку — лишено смысла. Морально нужно было подготовить себя к тому, что это конец! Даже при успешном приземлении, где тебя искать и когда это отыскание случится? Я знаю, сейчас проводится обучение выживанию в гиблых местах, а тогда об этом не задумывались. А дозаправки чего стоили!

«Бизон» еще острее своего турбовинтового собрата нуждался в воздушной дозаправке потому, что сильно не дотягивал в дальности полета. При особо дальних полетах требовалось делать это неоднократно. Как элемент летной выучки, заправка считалась одним из сложнейших и ответственейших на всех типах воздушных кораблей. И это при том, что конструкторы организовали ее на 3М по схеме: конус- штанга, а не с крыла на крыло, как на Ту-16. В Прилуках и Полтаве (и не только там) погибло на дозаправке много хороших летчиков. Что говорить про рядовых и средних? С конусом и штангой еще как возиться приходилось. А крыльевая! Оторвать бы ноги тому умнику, который ее придумал!

При кажущейся простоте стыковки, дело оказалось привычным, отнюдь, не для всех. В пилотской братии были те, кто так и не смог овладеть заправкой, успешно владея остальными элементами выучки.

Работа по организации встречи воздушного танкера с заправляемым кораблем распределялась между пилотом, который должен был обеспечить контакт, приведя самолет в точку встречи, и штурманом-навигатором, отвечающим за точность встречи по времени. В одной из передач по телевизионному каналу «Звезда» сообщалось, что в наши дни экипажи ДА встречаются с танкерами с допуском в несколько секунд. Так, наверное, оно и есть, коль сообщают. Одного не возьму в толк: как такую точность обеспечить? В мои времена попасть на «Эмке» в точку встречи с точностью до минуты было уже очень хорошо.

Встреча двух самолетов происходила строго в условиях полной видимости по всей трассе перекачки топлива или за облаками при свете солнца или блеске звезд. Заправки были попутными и встречными. В попутной «Эмка» догоняла танкер. Это было проще, чем рассчитывать точку встречи и контролировать путевые параметры воздушного корабля, непрерывно сверяясь с воздушной обстановкой, которая все время разная. Вообразите себе такую картину: наш корабль идет от Северного полюса, а танкер взлетает с Украинки или из Семипалатинска. Где-то над просторами Колымского края, для определения места и топографической привязки, к примеру, над Магаданом (других городов там нет), нам запланирована встреча и прием 40 т керосина. По маршруту дует встречный или попутный ветер. Дует час, дует два, а потом перестает дуть.

В предварительный расчет маршрута требуется вводить поправку и так многократно. При боковом ветре задача усложняется. Не заснешь, даже если очень хочется: слишком велика опасность не встретиться. Летчики врубают автопилот и урывками по очереди кимарят, а у меня страдная пора: и посевная, и уборочная одновременно. И так всю дорогу, не выпуская из рук счетной линейки, корректируя маршрут. А когда танкер обозначается в пространстве, и мы подходим к нему в зону прямой видимости, к работе подключаются летчики. Командир начинает «бодаться» с конусом, помощник следит за дистанцией сближения и контролирует полет, а я отдыхаю. Вернее, стараюсь отдохнуть, потому, что хоть не управляю процессом перекачки, а всеми своими внутренностями и наружностями осязаю происходящее с нетерпеливым ожиданием как можно скорее закончить все это действо. Оно длится минут двадцать. Оба самолета, уравняв скорости, встали в строй заправки. Перед моим носом в спутной струе танкера упруго извивается в конвульсиях шланг, рыскающий и надвигающийся на меня с каждой минутой. И вот он долгожданный контакт! Ура! Попали в конус, началась перекачка. С этой минуты мы с танкером не просто связаны пуповиной, мы – единый организм, по жилам которого стремительно течет керосин. Если полетное задание не требует радиомолчания, то два самолета связаны между собой еще и радиоканалом УКВ. Кажется, всеми своими поджилками воспринимаю и чувствую тонны жидкого топлива, мчащиеся вместе с нами по небу и утекающие в бездонные закрома моего корабля.