Авиация и космонавтика 2014 12

Среди «своих» он именовался «Царь-самолет», кто-то знал его как «Молот», а по Натовской классификации, разработанной, отнюдь, не дилетантами, он был «Бизоном».

Едва ли есть на земле какое-либо иное дикое животное, превосходящее его по свирепости и физическим возможностям. Весил самолет без малого 200 т. Обладал хорошей управляемостью и запасом прочности, неоднократно подтверждаемых в полетах с грунта и нештатных ситуациях. Жизненный цикл его проектирования начался на два года позже, чем аналогичного по назначению и возможностям американского В-52, а поднялся в воздух он лишь 10 месяцев спустя после первого полета «американца». Создаваемый в обстановке невероятной торопливости начала пятидесятых, он не мог не избежать серьезных недостатков, существенно затруднивших его дальнейшую эксплуатацию. За первые три года эксплуатации М-4 в 1096-м полку авиабазы Энгельс произошел ряд катастроф, что привело к «бабьему бунту»: жены летчиков вышли на взлетно-посадочную полосу, сорвав полеты. Имена авиаторов, летавших на этом самолете, запечатлены на стеле в центре города Энгельс среди 72-х из тех, кто служил в Энгельсской дивизии и отдал свои жизни в борьбе за небо.

Наряду с тем, вместо обещанной на этапе проектирования дальности в 13000 км самолет оказался поначалу способен лишь на 8500 км. Чтобы долететь до цели, требовалась дозаправка топливом в воздухе. Иногда не одна. Давалось это не просто.

В период с 1954 по 1960 гг. было построено 31 М-4 и 85 3М различных модификаций. Позже многие из них были переделаны в танкеры. Последний самолет В.М. Мясищева 3МС-2 совершил свой полет 23 марта 1994 г. в том же Энгельсе.

Впоследствии все самолеты этого типа были переданы на производственную площадку для разделки и утилизации. Уничтоженные воздушные корабли предстали для обозрения с воздушного и космического пространства на «шестом поле» Заволжской степи авиабазы Энгельс. Чудом сохранились на музейных стоянках четыре «Бизона».

У меня (и не одного меня) сложилось впечатление, что при создании самолета было главным соединить крылья с бомбовым отсеком, приделать двигатели, приткнуть пушки и куда-нибудь впихнуть людей. Почему-то вопросы безопасности у конструкторов тех лет не стояли на первом месте. При той продолжительности полета, какую имели наши самолеты, не подумали про удобства! Забыли про сортир! Что это, упущение или пренебрежение к человеку? Сдается мне, и то, и другое, и что- то третье!

Не будем бросать камни в конструкторов и технологов: едва ли все было так однозначно в их деяниях. Нервотрепка и горячка за чертежными досками, на стапелях и испытательных стендах тех лет была нескончаемой.

А потому мы, прихватив с собой в очередной полет обыкновенное оцинкованное ведерко, использовали его и для одного, и для другого, совершенствуя боевую выучку. Отрабатывались перелеты в пределах страны, чтобы в одиночку и гурьбой при необходимости перебазироваться на другие аэродромы, в том числе Крайнего Севера. А в их числе – грунтовые и ледовые. Шло интенсивное внедрение радиоэлектронных средств связи, приборов обнаружения и прицеливания, оборудования противодействия средствам ПВО. Вся аппаратура основывалась на ламповой базе: крупногабаритные блоки и жгуты кабелей заполняли внутреннее пространство бортовых отсеков. Спотыкались, натыкались, чертыхались, разбивали лбы, рвали комбинезоны. А куда полетишь без электороники! И летали.

Жилось временами беспокойно. Не успевали освоиться с одним, как поступало новое вооружение и оборудование. Голова пухла, из учебных классов не вылезали. Но дело шло, я относился к нему с интересом – на то и молодость. Хотелось и самому разобраться, и командира корабля не подвести. Освоился, появились друзья и знакомые. Жили в состоянии понимания необходимости отражать агрессию международного империализма. Сегодня такие слова уже никому непонятны. А тогда боевая готовность обеспечивалась всеми возможными способами. Во время Карибского кризиса нашему экипажу, включенному в плановую таблицу, приходилось спать, не раздеваясь в домиках возле самолета, другой раз и в кабине. Дежурство в разных степенях готовности к полету часто практиковалось. И это вовсе было не чьей-то причудой, а необходимостью успеть нанести ответный удар.

Только не пытайтесь представить нас какими-то героями. Мы себя таковыми не считали. Все было буднично. Носили погоны с одним просветом, служили, блюли уставы и хохмили, конечно. А если и было у нас о себе возвышенное мнение, то лишь из-за того, что нам, тогда еще почти пацанам, доверили такую не простую технику. Был, стало быть, повод для доверия… Для меня оно тогда было таким вдохновляющим фактором, с каким в дальнейшей жизни я уже не сталкивался никогда! Может быть, именно из-за этого еще авиация прошла через сердце и в нем запечатлелась главным делом моей жизни.

В середине 1950-х гг. на смену Ту-4 пришли гигантские бомбардировщики М-4

Когда твой самолет падает или делается неуправляемым, жизнь, как принято считать, проносится перед взором. Может быть и так…Со мной все было по- другому: с задержкой в час или сутки доходило до сознания: что именно произошло и чем могло закончиться. Остынешь, вникнешь, перекуришь. Домой идешь, как в бреду, расслабишься на кухне, опрокинешь стакан, чтоб успокоиться и заснуть. Для таких случаев в загашнике у жены хранился спирт. Водка не брала. На утро все в ином свете уже представлялось, не так мрачно. Жизнь продолжалась, вносила корректировки, ставила задачи, переключала на новый лад, отвлекала одним словом. Летное происшествие или предпосылка к нему врезалась в память, но чувство опасности притуплялось и отходило на задний план. По иному в нашей профессии быть не могло, кто не выдерживал, тот списывался. Почти все мы, какая бы у кого ни была впечатлительность, свыкались и относились к происходящему, буднично. Иначе можно было бы сдвинуться рассудком.