Авиация и космонавтика 2014 12

С.А. Франчук

Учили нас очень даже неплохо. Среди преподавателей были фронтовики и выпускники академий. Помню, как усадив человек шесть на Ли-2, инструктор учил нас азам астрономии. Часа полтора возили по ночному небу, потом отдавал команду открыть шторки блистеров, сориентироваться по звездам. У каждого ручной секстант, десять минут на раздумье и, будь добр, коротко и ясно отвечать на поставленный вопрос: где мы находимся и какие у этой точки пространства координаты. А инструктор ходит по салону и подстегивает, словно кнутом: «Осталось три минуты до ответа! Осталась одна, осталось десять секунд, осталось пять…». А потом устраивал разбор, раздавая каждому по заслугам.

Такой метод интенсивного обучения помогал обретению и закреплению навыков. Не всем было суждено его одолеть и ответить правильно на вопросы. Отчисляли косяками. Те, кто одолел – через три года в парадной форме с начищенными пуговицами и кортиками вышли на училищный плац лейтенантами. Как пролетели три года в Челябинске, я и не заметил.

Пребывая в училище, только и мечталось поскорее обрести самостоятельность и начать, наконец, служить Родине. Ее просторы и сейчас обширны, а тогда с нами были все Союзные республики. Выбор места с красным дипломом был за мной. Сунулся я было к начальнику отдела кадров. Покуда холост, говорю, желал бы поехать на самый Дальний Восток. Выслушал он меня уважительно, затушил в пепельнице папиросу «Север» и сказал примерно такие слова: «Сережа! Слушай сюда и не морочь мне голову! Выбирай, раз тебе выпало право, где лучше! А Восток, будь то Дальний, будь то Ближний – никуда и никогда от тебя не уйдет».

Как он мне напророчил, так потом все и вышло. Начинал с Украины, с Прилук со 184-го гвардейского Краснознаменного Севастопольско-Берлинского тяжелобомбардировочного авиационного полка. Путь, которым я шел, был типичным для многих. Звезды с неба на халяву не доставались. По молодости до капитана все шло по службе своим чередом. Она была главным делом и смыслом жизни моей и моих однополчан. Хотелось летать: летом и зимой, днем и ночью, в условиях видимости и при ее отсутствии. Торопился освоиться и добиться успеха, чтобы быть не хуже остальных. Во время проверок и учений воспитывал в себе готовность уверенно выполнить все указания командира отряда и корабля. И так день за днем. Находясь на территории базы, занимаясь любым делом, будь то ремонт мотоцикла, прополка огорода или посиделки за праздничным столом, мы не могли позволить себе расслабиться и «забить» на службу. В том и был ее главный смысл, чтобы умудриться, пребывая в состоянии повседневных дел и «условной» готовности (а частенько и совершенной неготовности), успеть по сигналу натянуть комбинезон с унтами и занять свое место на борту бомбардировщика. Чтобы после поступления команды уйти на взлет или часами ожидать ее в забытьи, распластавшись на борту в кресле. Это превратилось в привычку и происходило автоматически. Честолюбие было очень мощным стимулирующим началом. Не помню, когда и сколько доводилось спать мне в те годы. Куда важнее было подтвердить свою классность и добиться ее повышения. Каждый был в этом заинтересован. Нас не требовалось агитировать и убеждать. Сознательность и боевой дух моих ровесников были на высоком уровне. Чувствовали ответственность, не тяготясь ею.

В училище я начинал летать на Американском В-25 «Митчелл». Самолеты были уже к этому времени очень старые. С одним из экипажей случилась беда: на вираже самолет не выдержал перегрузки и у него отвалилось крыло. Все погибли разом. После этого случая мы стали устраивать проверку самолета на прочность. Втроем вставали на крыло и ходили по нему взад вперед. Потом летали на Ли-2 и реактивном Ил-28. Училище я окончил на Ту-4.

Ту-4

Ту-16

Потребность в штурманах в те годы была большая, в некоторых экипажах Ту-4 даже не два, а три их было на борту и всем хватало работы. Прокладка маршрута, навигация, бомбометание – успевай крутиться. Ракетные войска только-только вставали на дежурство.

Задача первого удара возлагалась на авиацию. Престиж нашего брата был высок. В Прилуках пришлось поначалу на Ту-4 полетать для отработки навигационного оборудования и закрепления навыков. Потом сдал зачеты, прошел подготовку, пересел на Ту-16 вторым штурманом. Через полгода стал летать из передней кабины навигатором, делал прокладки маршрутов, учился бомбометанию со всех высот. Освоил самолетовождение в сложных условиях при минимуме погоды. Пролетал пять лет, как они промчались – не упомню, на то она и молодость. Прижился, освоился, повысил классность до второго. Я летал, жена вела хозяйство. Родили дочку Людмилу. Все было, как у всех. Тут и перевод на Дальний Восток на меня пришел. Собрали с женой чемоданы (вещей на контейнер не накопилось) и айда поездом на авиабазу Украинка. За шесть суток доехали и сошли на станции Серышево. Неделю после того, как приехали и сошли на платформе, в голове не прекращался стук колес.

Нам предстояло осваиваться на новом месте и делать это как можно быстрее. За окном стоял 1962 г., до начала Карибского кризиса оставалось совсем немного…

Всем необходимым нас обеспечивали, а уж кормили по высшему разряду вдоволь и разнообразно. В стране было плохо с молоком и мясом, очереди за хлебом. А у нас – нет проблем! Меню в столовой лежит на белой скатерке: потрудись, выбери, сделай заказ на завтрашний день. Кто позабудет, того и так накормят. Моей зарплаты, теперь уж и не помню точно, сколько я получал, нам троим вполне хватало.

Летали много и с толком. Небо тех лет от самолетного гула не умолкало ни днем, ни ночью. Командиром моего полка был Б.А. Константинов – отличный летчик и очень достойный человек! Я его часто вспоминаю. В Академии он в одном отделении с будущим Главкомом ВВС П.С. Дейнекиным учился. Не уберег себя: по случайности на земле погиб уже потом, много позже, после увольнения.

С. Франчук в штурманской кабине