Авиация и космонавтика 2014 10

В 1934 г. конструкторская группа №3 С.В. Ильюшина приступила к выполнению предварительных расчетов и схем нового самолета – ближнего бомбардировщика ББ-2, известного в дальнейшем как экспериментальный самолет ЦКБ-26, а на заключительном этапе своей биографии уэре как дальний бомбардировщик ДБ-3. При разработке проекта военного самолета ББ-2 конструкторам пришлось учитывать требования Положения УНИИ ВВС "О государственных испытаниях опытных самолетов", в котором указывалось, что всемерное развитие и поощрение конструирования новых образцов военных и гражданских самолетов, вместе с тем, не должно приводить к увеличению минимального количества их типов, одновременно находящихся в серийном производстве. Для этого при проектировании каждого военного или гражданского летательного аппарата предлагалось одновременно руководствоваться требованиями УВВС и ГУ ГВФ к самолетам одного из основных видов авиации, установленных РВС Союза ССР, что позволяло максимально унифицировать их конструкции. Уже разработанный проект ближнего бомбардировщика давал возможность предложить на его базе пассажирский самолет.

В 1935 г. С.В. Ильюшин направил в УВВС и ГУАП эскизный проект пассажирского варианта самолета ББ-2 и объяснительную записку к нему, в которой он писал: "Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной. Таким образом, производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным". Документ включал в себя и краткое техническое описание машины ББ-2, на базе которой предлагался вышеуказанный эскизный проект. Он предусматривал установку двух двигателей Гном-Рон К-14 мощностью 725 л.с. или Райт-Циклон F-3 с мощностью 625 л.с.

Максимальная расчетная скорость с двигателем Гном-Рон на высоте 4000 м достигала 385-410 км/ч, а с двигателем Райт-Циклон на высоте 3000 м – 350-375 км/ч. Практический потолок полета самолета определялся в 8000 м. На пассажирском варианте самолета предполагалось перевозить 12 человек на дальность 850 км. Экипаж из двух человек включал в себя пилота и штурмана, сидящего в пассажирской кабине. Однако вызывает вопросы отсутствие в имеющихся документах каких либо упоминаний о предоставляемом пассажирам комфорте. Нет данных о конструкции используемых кресел, ширине прохода между ними и информации о наличии внутренней отделки пассажирской кабины.

ЦКБ-6

ББ-2 (пассажирский вариант)

При рассмотрении имеющегося оригинала компоновочной схемы этой машины видно, что нарисованные кресла с боковыми подлокотниками вряд ли могли быть установлены внутри кабины из-за слишком малых ее габаритов, ведь наружные размеры ее эллипсовидного сечения составляли всего 1200x1750 мм. Проходящий сквозь фюзеляж задний лонжерон крыла перекрывал проход к двум передним рядам пассажирских мест, отрезая их от входной двери перегородкой; вызывает сомнение предлагаемая схема входа и выхода пассажиров в двухместной кабине передней части фюзеляжа, которые предполагались снизу через люк в полу, расположенный прямо под креслами. Все это дает основание предположить, что этот проект был для группы С.В. Ильюшина формальным поводом выполнить требование вышеупомянутого Положения УНИИ ВВС, в то время как основные усилия и внимание коллектива были направлены на создание боевого бомбардировщика.

В дальнейшем этот проект все же был частично реализован, хотя и в несколько другом варианте исполнения. В самом конце 1937 г. на заводе №39 было заказано несколько самолетов ДБ-3 в транспортно-грузовом варианте для дальних перелетов, которые предназначались для доставки военных советников, необходимого оборудования и запасных частей для советских истребителей и бомбардировщиков, переданных Китаю для отражения развязанной там в 1937 г. японской агрессии.

Только в 1939 г. на линиях гражданской авиации СССР стали появляться новые пассажирские самолеты ПС-84, выпуск которых был освоен после покупки лицензии на производство американского транспортного самолета Дуглас DC-3, разработанного еще в 1935 г. Его экономическая эффективность почти в два раза превосходила аналогичный показатель у советских пассажирских машин предвоенного периода. Однако сложная международная обстановка и начавшаяся в 1939 г. вторая мировая война не позволили отечественным конструкторским коллективам заняться вопросами модернизации своих гражданских машин, полностью переключив их усилия на проектирование новых боевых самолетов, а существующие мощности советского авиапрома на их производство. С началом Великой Отечественной войны существующий парк пассажирских машин с успехом использовался для выполнения многочисленных боевых задач. С обозначением Ли-2 модернизированные самолеты ПС-84 и получаемые по ленд-лизу их американские прототипы С-47 применялись как ночные бомбардировщики или для выброски парашютных десантов, осуществляли грузовые и транспортные перевозки техники и военнослужащих, доставляли в тыл противника продовольствие и вооружение для партизанских отрядов. За годы войны они перевезли 2,5 миллиона человек и около 280 тысяч т различных грузов.

12 апреля 1944 г., за год до окончания войны, С.В. Ильюшин направил в НКАП, НИИ ВВС и ГУ ГВФ предложение о создании нового транспортного самолета, пока еще имевшего обозначение Ил-АЧ-31. Предлагаемая машина имела герметичную кабину на 27 пассажирских мест. На ней было установлено два дизельных двигателя с водяным охлаждением АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского с номинальной мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Масса пустого самолета в транспортном варианте была 10930 кг, а в пассажирском – 11550 кг.

Полетная масса соответственно составляла 16500 кг и 16000 кг. Перевозимая коммерческая нагрузка равнялась 3500 кг или в пассажирском варианте 27 человек. Самолет мог у земли развивать максимальную скорость 390 км/ч а на высоте 6000 м – 470 км/ч. Его путевая скорость соответственно была 325 км/ч и 400 км/ч. При полете на высоте 6000 м самолет мог преодолеть 1400 км, а у земли – 1250 км. Его потолок равнялся 9000 м. Срок передачи на производство рабочих чертежей первого опытного самолета без герметической кабины гарантировался 1 июля 1944 г., а рабочих чертежей с герметичной кабиной — 1 августа того же года.

В пояснительной записке главный конструктор сообщал, что нет необходимости доказывать, что в послевоенный период транспортная авиация приобретет огромное народнохозяйственное значение. Совершенно очевидно, что наличие массовой транспортной авиации – это, с одной стороны, наличие массовой бомбардировочной авиации и, с другой, наличие производственной базы для всех остальных видов авиации. Касаясь вопроса о выборе самолета, необходимого для послевоенной гражданской авиации страны, главный конструктор высказал следующее: "За период войны мы особенно сильно ощутили значение транспортной авиации как для фронта, так и, в не меньшей степени, для тыла. Все это время нашей основной транспортной машиной был и пока остается двухмоторный самолет "Дуглас DC-З". Какие бы типы транспортных самолетов ни находились у нас на снабжении в послевоенный период, при всех условиях тип двухмоторного транспортного самолета будет одним из основных. Это бесспорно и не требует доказательств".