Авиация и космонавтика 2014 10

В заключительной части записки С.В. Ильюшин высказал свое мнение о необходимости модернизации существующего самолета DC-3: "Самолет "Дуглас DC-3 – хороший самолет, но лишь для определенного временного промежутка развития гражданской авиации. Уже теперь весьма ощущается необходимость увеличения его крейсерской скорости у земли до 300 км/ч. Наличие у нашей авиационной промышленности дизельного двигателя может решить вторую очень важную для транспортной авиации задачу – повысить экономичность в расходовании топлива, при этом топлива низкосортного. И, наконец, третья важная задача – увеличение массы коммерческой нагрузки, составляющей у самолета DC-3 – 2000 кг, до 3000-3500 кг. Исходя из указанных предпосылок представляется проект транспортного самолета, вполне отвечающего современным требованиям¦>. В этой же записке представлены расчетные летно-технические характеристики самолета в сравнении с DC-3, сравнительная экономическая целесообразность использования этих машин и расчет эффективности воздушного путешествия на предлагаемом транспортном самолете в сравнении с проездом по железной дороге или на автомобильном транспорте на то же расстояние.

Представляют интерес находящиеся в пояснительной записке комментарии Главного конструктора к Таблице №3. "Если взять для примера по автомобильному транспорту автомобиль ЗИС-101, а по железнодорожному транспорту пассажирский поезд в составе паровоза с тендером, вагона- ресторана и десяти классных вагонов, в которых находится 400 пассажиров (масса такого состава будет равна 600 т), расход топлива паровозом, везуфм такой состав на расстояние 100 км, составляет 3500 кг угля. Из приведенной таблицы следует, что по двум из основных экономических показателей авиационный транспорт является наиболее дешевым видом транспорта, хотя распространенным является мнение, что авиационный пассажирский транспорт является одним из самых дорогих. При сравнении экономичности авиационного и железнодорожного пассажирского транспорта необходимо учесть еще одну очень важную деталь. Предположим, что из Москвы в Иркутск отправляются одновременно пассажирский поезд в указанном составе и 15 транспортных самолетов с тем же суммарным количеством пассажиров (400 чел.). Пассажирский поезд прибудет в Иркутск по истечении пяти суток, пассажирские транспортные самолеты прибудут в Иркутск по истечении одних суток. Таким образом, 400 пассажиров пассажирского поезда непроизводительно потратят 12800 рабочих часов. А один самолет, перевезя 27 пассажиров, сэкономит 864 рабочих часа, что составляет 1/20 затрат рабочего времени на постройку самолета с моторами и со всем оборудованием. Десять таких рейсов Москва – Иркутск и обратно полностью окупают затрату рабочих часов на постройку одного самолета". Неожиданный и, вместе с тем, соответствующий духу времени вывод.

В заключение документа С.В. Ильюшин гарантировал, что "Рабочие чертежи первого опытного самолета без герметической кабины будут готовы к сдаче на производство 1-го июля 1944 г., чертежи с герметической кабиной будут готовы 1 августа 1944 г.". Необходимо отметить, что в период предварительных проработок по выбору конфигурации и основных размерностей самолета рассматривалось несколько его различных вариантов, в том числе с герметичной кабиной; с высокорасположенным крылом; с двумя и четырьмя различными силовыми установками. Однако, только один из этих вариантов, а именно, двухмоторный транспортный самолет Ил-АЧ-31 был 4 января 1944 г. утвержден главным конструктором, и в этом же месяце получил положительную оценку И.В. Сталина, о чем в своей книге "Цель жизни" упоминает А.С. Яковлев. Немало хлопот конструкторскому коллективу доставила работа над эскизным проектом самолета. Позднее С.В. Ильюшин, вспоминая о том периоде, говорил: "Тщательно разработанных требований к транспортному самолету тогда не было и в помине. Конструкторам приходилось проектировать самолет на свой страх и риск. Когда мы начали работать над проектом, многого из того, что требуется для оснащения современного воздушного корабля не было. Однако это нас не обескуражило. Мы знали, что как только кончится война, у нас будут все возможности для оснащения гражданских самолетов самым современным оборудованием".

Макетная комиссия, состоявшаяся в августе, одобрила представленные материалы и высказалась за необходимость постройки самолета, которая и была полностью завершена в июне 1945 г. В процессе работы в конструкцию самолета были внесены изменения по замечаниям макетной комиссии, одно из которых касалось замены существующей воздушной системы уборки и выпуска шасси на гидравлическую. Было высказано и предложение о замене дизельных двигателей на обычные бензиновые, имеющие меньшую массу и большую надежность, В июне 1945 г. самолет, уже получивший наименование Ил-12, с двигателями АЧ-31 был передан на центральный аэродром для выполнения предполетных проверок, во время которых уже возникли проблемы, связанные с ненадежной работой установленных на нем двигателей. Поэтому с целью дублирования винтомоторной установки приказом наркома авиапрома С.В. Ильюшину предписывалось установить на транспортном самолете Ил-12 моторы АШ-82ФН к 1 ноября 1945 г. Тем не менее, самолет с дизельными двигателями успел выполнить несколько полетов, подтвердивших правильность принятого решения. Менее трех месяцев потребовалось для того, чтобы выполнить рабочее проектирование, изготовить новые мотогондолы и смонтировать их на машине. Одновременно были установлены сдвоенные колеса на стойках основных опор для улучшения проходимости на грунтовых аэродромах.

Ил-12 (21 и 27 человек)

Вариант компоновки Ил-12 на 32 пассажира

9 января 1946 г. самолет Ил-12 с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН со взлетной мощностью по 1850 л.с. совершил свой первый полет, в котором экипажу пришлось столкнуться с сильнейшей тряской опытных воздушных винтов, установленных на новых двигателях. Дефект удалось ликвидировать подбором винтов с более жесткими лопастями. Компоновка самолета позволяла брать на борт 27 пассажиров и 5 членов экипажа в составе двух пилотов, бортмеханика, радиста и стюардессы. Кресла в пассажирской кабине располагались по три в ряд – с правого борта одно и с левого два. Наклон сидений кресел регулировался от нормального до полулежащего положения. Бортовые ряды кресел были снабжены индивидуальной , вентиляцией, освещением и пепельницами. По обоим бортам над окнами находились полки для мелких вещей пассажиров. Особый интерес представляет теплозвукоизоляция кабины, выполненная из комбинации шинельного сукна и войлока с воздушной прослойкой между ними, которая со стороны кабины закрывалась натянутой тканью с ее последующей покраской нитроэмалями. Поверхность бортов ниже окон была закрыта серым сукном типа "Корд", над окнами – было полотно, окрашенное в светло-вишневые тона, на потолке – полотно светло-голубого цвета. В хвостовой части фюзеляжа находились туалет с умывальником по типу самолета ЛИ-2 и багажник обьемом 5 м 3 с люком для погрузки багажа. Гардероб и буфет на опытном самолете отсутствовали. В ночное время пассажирская кабина могла освещаться тремя потолочными плафонами.