Авиация и космонавтика 2014 10

Планер Ил-32 предназначался для транспортировки военнослужащих с личным оружием в количестве 60 человек, различной военной техники с боезапасом и расчетами или крупногабаритных грузов массой до 7000 кг. Грузовая кабина с высотой 2,6 м, шириной 2,8 м и длиной 11,25 м имела металлический пол и две входные двери по правому борту. Для удобной и быстрой погрузки-выгрузки перевозимой техники передняя и задняя части фюзеляжа откидывались в сторону. Не убирающееся в полете шасси обеспечивало возможность опускания фюзеляжа до достижения грузовым полом расстояния от поверхности земли равным 650 мм, а два трапа в передней и задней частях грузовой кабины позволяли самоходной военной технике беспрепятственно въезжать и выезжать из нее. Полетная масса планера в 16600 кг допускала его буксировку тяжелыми самолетами типа Ил-18 или ТУ-4. Необходимо отметить, что во время разработки эскизного проекта рассматривался еще один вариант планера Ил-32, имеющего несколько другую конструкцию. Кроме того, был разработан эскизный проект его дальнейшего развития в виде десантно-грузового мотопланера Ил-34 с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН, предназначенными для улучшения его летных характеристик и маневренности на этапе выполнения посадки. Успешно закончив заводские испытания планер Ил-32 в октябре был передан на государственные испытания, которые и проходил с переоборудованным самолетом Ил-18. После их успешного окончания на Таганрогском авиационном заводе №86 началось его серийное производство, прерванное изменившимися взглядами военного Заказчика на способы транспортировки военной техники и десантников в пользу использования военнотранспортных самолетов.

Наряду с дальнейшим совершенствованием уже находящихся в эксплуатации пассажирских самолетов Ил-12, Главный конструктор принял решение спроектировать новую машину. На этом самолете предполагалось реализовать оставшуюся не решенной на Ил-12 проблему – выполнение уверенного и безопасного взлета при отказе одного из двигателей на любом участке взлетной дистанции, включая момент отрыва самолета от земли. Имеющийся мировой опыт показывал, что эту сложнейшую задачу можно было успешно решить, применяя значительно более мощные двигатели, Однако их использование вело к увеличению взлетной массы и снижению экономической эффективности эксплуатации. Предварительно выполненные расчеты показывали, что увеличение пассажировместимости до 48 человек позволяло получить экономический эффект, одинаковый с самолетом Ил-12. В начале 1947 г. эскизный проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 мощностью по 2400 л.с. был утвержден. Однако, его дальнейшая проработка привела к отказу от его реализации, из-за появления слишком большого разворачивающего момента, действующего на самолет при отказе мощного двигателя, и возникающих больших нагрузках на органы управления при его парировании. Опыт, полученный при разработке этого варианта самолета и целый ряд исследований, совместно проведенных с научными институтами, показал, что успешное решение проблемы в гораздо большей степени зависит от эффективности системы управления самолета, его устойчивости и управляемости на малых скоростях полета, чем от повышения энерговооруженности. Эти идеи и были воплощены в новом эскизном проекте самолета Ил-14 с двигателями АШ-82Т мощностью по 1900 л.с. А весной 1950 г. была закончена постройка первого опытного экземпляра, поднявшегося в воздух 13 июля.

Ил-12Б -Аэрофлот", начало 1950-х гг.

Ил-14М. Управление Полярной авиации. Билибино, 1960-е гг.

Первые же полеты позволили выявить ряд дефектов, касающихся безопасности полетов, в числе которых была низкая эффективность противообледенительной системы и недостаточность принятых мер для повышения путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях полета. Мероприятия по устранению этих недостатков были выполнены на втором опытном самолете, имеющим новое крыло и увеличенную площадь вертикального оперения, оборудованным новой комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами. Второй опытный самолет, получивший обозначение Ил-14П и предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок на линиях средней и малой протяженности, позволял осуществлять эксплуатацию в различных климатических зонах, в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. Главной особенностью этого многоцелевого самолета стала впервые появившаяся возможность уверенно продолжать взлет при отказе одного из двигателей на любом участке взлетной дистанции, включая точку отрыва. Неизбежный разворот самолета при внезапной остановке двигателя теперь легко парировался летчиком, Большое внимание было уделено противопожарной безопасности, с этой целью все топливные баки были сняты из центроплана и размещены в консолях крыла, зоны двигателей были отделены противопожарными перегородками, а их выхлопные газы выводились за заднюю кромку крыла. Установленное пилотажное и радионавигационное оборудование обеспечивало безопасное самолетовождение, а радиосвязное – позволяло в режимах телефонной и телеграфной связи вести переговоры на больших расстояниях.

Рассчитанный на летчиков средней квалификации, Ил-14П в полете был устойчив во всем диапазоне скоростей и высот, обладая при этом хорошей управляемостью. Основная компоновка самолета предусматривала размещение 18 пассажиров и пяти членов экипажа. Одновременно на борт можно было загрузить 270 кг личного багажа. Крейсерская скорость составляла 350 км/ч при очень низком расходе топлива (1 кг топлива на 1 км пути). Государственные а затем и эксплуатационные испытания в ГВФ и ВВС самолет Ил-14П завершил в конце 1952 г. с положительными оценками и был признан годным для применения в гражданской авиации и военно-воздушных силах.

Одновременно была получена рекомендация для его запуска в серийное производство, которое началось весной 1953 г. на Ташкентском авиационном заводе. К середине 1950-х гг. самолет Ил-14П стал основным пассажирским самолетом ГВФ, выполняя полеты по всем существующим трассам Аэрофлота. Взлетная масса была увеличена с 16500 до 17000 кг, а количество пассажирских мест до 24 человек. Это привело к уменьшению существующих объемов багажных отсеков и вызвало необходимость создания новой модификации самолета, получившей наименование Ил-14М, с увеличенной на один метр носовой частью фюзеляжа. Однако, с выходом на воздушные линии пассажирских машин с газотурбинными двигателями, самолеты Ил-14 начинают постепенно переводить на обслуживание местных линий малой протяженности, что в свою очередь, для снижения себестоимости перевозок потребовало увеличить пассажировместимость Ил-14П до 32 человек, а Ил-14М до 36. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14 в СССР и других странах подтвердила его отличные летные и экономические качества, а высокая степень надежности позволила использовать эти машины для правительственных перевозок.