Авиация и космонавтика 2014 10

Ил-14

Ил-14Т

ИЛ-14Д

Кроме пассажирских в ОКБ было спроектировано несколько транспортных, грузовых и десантных вариантов Ил-14. По постановлению Правительства от 26 июня 1954 г. на базе самолета Ил-14М была создана многоцелевая модификация Ил-14Т, предназначенная для: транспортировки различных грузов с массой до 2700 кг; транспортировки и сбрасывания на парашютах десанта в количестве 21 человека; транспортировки 18 раненых на носилках и одного медработника и, наконец, для буксировки планеров с полетной массой не более 7000 кг. В грузовой кабине этого самолета находился электромеханический конвейер для передвижения десантируемых грузов к входной двери. Под центропланом были установлены два балочных держателя для крупногабаритных грузов. Этот вариант со снятым десантным оборудованием широко использовался в гражданской авиации для выполнения полетов в условиях Арктики и Антарктиды. В 1955 г. на базе самолета Ил-14П был выпущена десантная модификация самолета Ил-14-30Д, рассчитанная на десантирование 30 военнослужащих с личным оружием. И, наконец, в 1956 г. появилась еще одна модификация Ил-14Гр, созданная на базе самолета Ил-14М и предназначавшаяся для перевозки различных грузов на линиях ГВФ. Самолеты Ил-14 находились в серийном производстве с 1953 г. по 1957 г. За этот период было выпущено 839 машин различных модификаций. Несмотря на массовость использования и огромную популярность этих машин, к середине 1950-х гг. уже потребовались новые, более совершенные самолеты, обладающие значительно большей пассажировместимостью и скоростью полета. Такую возможность мог предоставить только реактивный двигатель, уже полностью освоенный в военной авиации. В конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина по заданиям Правительства развернулись проектные работы по определению основных параметров будущих реактивных машин, а вот направление этих работ к общей заданной цели оказалось различным.

Первые два из этих коллективов, стараясь выиграть время, пошли по пути переделки своих уже серийно выпускавшихся военных самолетов ТУ-16 и АН-8 в транспортные машины, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов на линиях Аэрофлота. И только ОКБ С.В. Ильюшина твердо отстаивало концепцию специализированного пассажирского самолета, способного предоставить пассажирам максимум безопасности и комфорта в полете, а ГВФ приемлемую экономическую эффективность его использования. В самом конце 1954 г. начинаются проработки конструкции такого пассажирского самолета, получившего обозначение Ил-16. Не надо путать наименование этой машины с построенным в 1945 г. опытным скоростным штурмовиком Ил-16. В ОКБ С.В. Ильюшина вновь проектируемым самолетам довольно часто присваивались номера созданных ранее и не строившихся в серии предшественников. На новой машине предусматривалось использование четырех турбореактивных двигателей конструкции А.А. Микулина АМ-11, имеющих взлетную тягу по 3750 кг и расположенных в корневой части крыла рядом с фюзеляжем. Задание предусматривало перевозку 80-85 пассажиров на дальность 3000 км со скоростью до 800 км/ч с высокой степенью надежности и безопасности полета. После выхода в апреле 1955 г. постановления Правительства о создании скоростного магистрального пассажирского самолета Ил-16 в ОКБ развернулись работы по выпуску конструкторской документации. Однако первые успешные полеты пассажирского самолета ТУ-104, на разработку которого было затрачено гораздо меньше времени, заставили ГВФ отказаться от сделанного заказа. Последнюю точку 30 ноября поставило новое решение Правительства о прекращении всех работ по этой машине, несмотря на то, что к этому моменту было готово 80% всех чертежей. Надо отметить, что и в ОКБ А.Н. Туполева был создан подобный самолет ТУ-110 с четырьмя двигателями АЛ-5, тоже не вызвавший интереса у Заказчика. По всей ридимости, одной из причин отказов ГВФ была низкая экономическая эффективность этих машин.

Ил-16

Вячеслав Артемьев

Генеральный директор ОАО "Авиаремонт"

Придание нового облика Вооруженным Силам Российской Федерации – важнейшая задача, стоящая перед Министерством обороны РФ и предприятиями российского военно- промышленного комплекса. Повышение численности современной техники и вооружения в войсках до уровня в 70 и более процентов, как это предусмотрено Государственной программой вооружений на 2011-2020 гг., требует интенсивной работы промышленности по ее производству и поддержанию в исправном состоянии.

Поддержание вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ) в исправном состоянии осуществляется системой ее сервисного обслуживания.

В недавнем прошлом работы по сервисному обслуживанию ВВСТ ВС РФ осуществляли специализированные структуры холдинга "Оборонсервис". Единственным исполнителем работ по ремонту ВВСТ ВВС России в рамках государственных контрактов 2011 — 2013 гг. являлось ОАО "Авиаремонт".

Потребность в повышении уровня исправности ВВСТ, невозможность обеспечения такого повышения в рамках сложившейся системы сервисного обслуживания, привели к необходимости ее реформирования. Сервисное обслуживание техники, выполняемое на ремонтных заводах – один из этапов жизненного цикла продукции. Для обеспечения надлежащего уровня исправности, управление качеством продукции должно охватывать все этапы жизненного цикла. Поэтому сервисное обслуживание ВВСТ поручено выполнять тем, кто их производит. Обязанности выполнения обслуживания в настоящее время возложены на вертикально-интегрированные структуры промышленности.

Для повышения эффективности функционирования системы сервисного обслуживания ВВСТ ВВС интегрированным структурам промышленности переданы функции единоличного исполнительного органа дочерних зависимых обществ ОАО "Авиаремонт". Передача функций единоличного исполнительного органа упрощает организацию взаимодействия между авиаремонтными заводами, предприятиями и организациями промышленности в плане обеспечения технического взаимодействия, поставки комплектующих изделий, повышается оперативность принятия решений. По состоянию на июль 2014 г., функции единоличного исполнительного органа 33 из 39 предприятий и организаций, входящих в ОАО "Авиаремонт", переданы интегрированным структурам: ОАО -Объединенная авиастроительная корпорация", ОАО "Вертолеты России", ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация", ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей", ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение". Владельцем акций предприятий продолжает оставаться ОАО "Авиаремонт".