Авиация и космонавтика 2014 08

С приближением даты Макетной комиссии, частота поездок руководителей Вооруженных Сил в КБ резко увеличилась. 14 марта 1981 г., посетив ОКБ имени Н.И. Камова и в очередной раз услышав доклад Михеева о работе над В-80 и его системами вооружения, Главком ВВС П.С. Кутахов взял в руки мел и прямо на борту макета будущего вертолета написал: «Пустил-забыл в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»

В своей книге «Испытание на прочность» полковник Г.И. Кузнецов писал: «8 мае 1981 г. ОКБ имени Н.И. Камова представило Макетной комиссии для защиты полномасштабный макет вертолета… Возглавлял комиссию от ВВС начальник боевой подготовки армейской авиации генерал-майор П.Д. Новицкий. Его заместителем от Минавиапрома был начальник 6-го главка Р. С. Король… С докладом на пленарном заседании выступил С.В. Михеев. Именно тогда я с ним впервые познакомился, и он произвел на меня благоприятное впечатление. Часто именно первая встреча позволяет сформировать представление о человеке и специалисте. Последующее взаимодействие лишь дополняет штрихи к его характеристике».

Макет вертолета В-80

С.В. Михеев представляет П.С. Кутахову макет вертолета

Указание Главкома ВВС: ¦¦Пустил-забыл в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»

На человека, многие годы отдавшего испытаниям милевских машин, В-80 произвел не меньшее впечатление, чем его создатель. По словам Григория Ивановича, внешний вид машины «завораживал воображение». Это было что-то неожиданное и совсем не похожее на вертолет. Практически – истребитель: один пилот, размещенный в катапультном кресле, интегральный прицельно-пилотажный навигационный комплекс, убирающееся в полете шасси, хвост самолетного типа, совершенные аэродинамические формы и даже – отстреливающиеся при катапультировании летчика лопасти несущего винта.

Кузнецов признавался потом, что у него были серьезные сомнения в реализуемости столь прорывного проекта.

Вопросы возникли и у других членов Комиссии. Привыкшие к эволюционному пути развития техники военные, в том числе испытатели ВВС, к революционным решениям относились с определенным недоверием. Потому в акте Макетной комиссии была отмечена необходимость предоставления дополнительной информации по обоснованию выбранных решений. Но это была, как тогда говорили, конструктивная критика. Государственная комиссия одобрила макет и рекомендовала приступить к постройке его экспериментальных образцов для проведения испытаний.

Через месяц МВЗ имени Миля также представил макет своего Ми-28. В сравнении с Ми-24 это был явный прогресс. Однако, волей-неволей, члены Комиссии сопоставляли Ми-28 уже с В-80. Милевцы парировали замечания: мол, аэродинамикой пожертвовали в угоду основному целевому предназначению боевого вертолета – эффективности применения оружия. Однако специалисты быстро отметили, что на новой машине нет единого прицельнопилотажного навигационного комплекса – есть отдельные приборы и системы, а единого разработчика интегрального комплекса нет. Кроме того выяснилось, что редуктор пропускает только 3900 л.с. при суммарной мощности двигателей 4400 л.с. На замечание Кузнецова, что с такими характеристиками Ми-28 проиграет конкурс В-80 с существенно более эффективным редуктором, М.Н. Тищенко ответил в том духе, что требования ТТЗ удовлетворяются и вообще не стоит его учить, как выигрывать соревнования. Стоит, забегая вперед, заметить, что мнение военных оказалось пророческим – МВЗ пришлось практически переделывать редуктор.

Тем временем в цехе сборки Ухтомского вертолетного завода строился первый опытно-экспериментальный образец В-80. При проектировании и постройке машины широко внедрялись самые прогрессивные технологии. Впервые на отечественных вертолетах было реализовано торсионное крепление лопастей к втулке, обеспечивающее их маховое движение при вращении лопастей. Сама втулка существенно упростилась в сравнении с втулкой Ка-27. Теперь ее штамповали из титанового сплава, сокращая объем обработки на металлорежущих станках и заодно уменьшая отходы не самого дешевого металла.

Серьезно эволюцинировала колонка несущих винтов. Спроектированная В.П. Вагисом, B.C. Альтфельдом, В.И. Акиньшиным и В.И. Комоловым колонка существенно отличалась от механизмов, использованных на предыдущих проектах. Оба автомата перекоса были выполнены подвижными в осевом направлении. Такое решение позволило повысить надежность и упростить конструкцию.

Кроме того, в стремлении обеспечить максимально возможное снижение массы фюзеляжа с учетом необходимости установки многочисленного оборудования и вооружения, а также бронезащиты, С.В. Михеев пошел на радикальное увеличение доли полимерных конструкционных материалов (ПКМ). По оценкам сегодняшнего главного конструктора ОАО «Камов» А,Ю, Вагина, в конструкции В-80 ПКМ достигли уже 36% от общей массы планера, который имел смешанную констукцию. Обводообразующие элементы, стенки шпангоутов в основном представляли собой трехслойные панели с обшивками из материалов типа «органит» или композиции «органит-уголь», «органит-стекло» и с сотовым заполнителем типа ПСП-1. При выборе теоретических обводов фюзеляжа и компоновки машины разработчики по возможности стремились к тому, чтобы панели были плоскими или имели бы одинарную кривизну. Это удалось, что значительно снизило трудоемкость производства.

Первый опытный вертолет В-80 в полете

Разработчики вертолета, двигателя и редуктора в кабинете С.П. Изотова (второй справа в первом ряду)

Н.П. Бездетное

Наконец, в начале 1982 г. первый опытный образец В-80 №800-01 с бортовым номером 010 был построен. Он предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки основных вертолетных систем, для выполнения полетов с хвостовым оперением различной формы. Вертолет был еще без консолей крыла. Отсутствовал на нем и ряд систем (пушка и катапультируемое кресло), стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В.