Авиация и космонавтика 2014 08

Герой Советского Союза А.С. Бежевец, получивший это высокое звание, кстати, за разведывательные полеты на, естественно, одноместном МиГ-25 в Египте (т.е. над Израилем) поддержал приведенные аргументы и заявил, что ни у него, ни у летчика-испытателя В.И. Костина, в совершенстве владеющего Ми-24 и освоившего В-80, сомнений по этому вопросу не возникает. -Почему фронтовые самолеты-истребители на высотах 20-30 м и скоростях полета около 1000 км/ч могут обнаруживать и поражать наземные цели, а В-80 не может это осуществить на скоростях до 300 км/ч? Да такого просто не может быть!»

Выслушав выступления участников, Главком констатировал, что конкурс выиграл В-80. Авторитет Кутахова был настолько велик, что принятое решение считалось окончательным и обсуждению не подлежало. В декабре 1984 г., уже после смерти прославленного маршала, ГосНИИ АС, ЦАГИ, 30 ЦНИИ МО СССР и ГНИКИ подписали заключение о выборе вертолета В-80 для создания опытного образца и проведения его государственных испытаний под наименованием Ка-50.

Второй опытный В-80 после перекраски

К сожалению, даже во времена позднего СССР, корпоративные интересы зачастую играли большую роль, чем государственные. Если в ВВС мнение прославленного маршала Кутахова было непререкаемым, то для Минавиапрома действовали другие законы. Не дожидаясь решения конкурсной комиссии, еще в феврале 1984 г. Министр подписал приказ о начале серийной постройки Ми-28 на мощностях Арсентьевского авиазавода. По утвержденному плану серийные машины должны были выйти из цехов уже к 70-летию Октябрьской революции. При этом МАП не учитывал длинный перечень замечаний военных, а также тот факт, что машина даже не подошла к началу ГСИ. Реально третий экземпляр Ми-28, в котором были исправлены некоторые выявленные недостатки, начали собирать только в 1985 г.

Смерть Кутахова в декабре 1984 г. усилила позиции противников камовской школы. Руководство отрасли поставило перед осиротевшими ВВС вопрос о проведении сравнительных испытаний Ка-50 и Ми-28, не отменяя формально итогов тендера. Сложилась парадоксальная ситуация – проигравший вертолет готовился к серийному производству, а выигравший, мало того, что оставался без производственной базы, но должен был вновь доказать, что он лучший.

Ко всем камовским бедам добавилась и трагедия. В 1984 г. медики отстранили Н.П. Бездетнова от полетов. Теперь для демонстрации маневренных характеристик В-80 на «единичку» был назначен Ларюшин, мастерство которого так восхищало П.С. Кутахова. Евгений Иванович в условиях начавшегося со стороны конкурентов прессинга мечтал доказать, что Ка-50 может все. 3 апреля 1985 г. при выполнении маневра далеко за пределами установленных ограничений и в неисследованном диапазоне скоростей заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.И. Ларюшин трагически погиб.

Через 30 лет Сергей Викторович Михеев напишет: «Надо ли говорить, что Евгений Иванович был буквально одержим новыми идеями боевого применения вертолетов. Отлично помню, как он, вернувшись из отпуска, забежал ко мне и стал рассказывать об идее быстрого снижения с режима висения с целью сократить время контакта с противником (напомню, что скорость снижения ограничивалась режимом вихревого кольца). Учитывая исключительную маневренность вертолета, он предложил, что такой маневр можно выполнить, наклонив нос вертолета и буквально ввинтившись в пространство над землей, а снизившись на 20-30 м, выровнять машину. В нашей практике любые новые режимы полета всегда проходили апробацию в отделе аэродинамики и, конечно, получали одобрение методического совета летного испытательного комплекса. Я и представить себе не мог, что он решится проделать этот пируэт буквально на следующий день… В результате расследования выяснилось, что вертолет с режима висения, перейдя в пологий вираж со снижением со скоростью 40 км/ч, показал перегрузку 2. Режим был нерасчетный, и мы потеряли друга…»

Формальной причиной разрушения несущей системы стало соударение лопастей. То, что при таком маневре Ми-24, например, да и любой тогдашний советский вертолет отрубил бы себе хвостовую балку, никто вспоминать не стал. Зато с подачи отдельных сотрудников МВЗ начались разговоры о «врожденном пороке вертолетов с соосными винтами».

Комиссия МАП совместно с представителями ВВС провела тщательный анализ причин катастрофы. В акте однозначно указывалось на «человеческий фактор». Однако С.В. Михеев принял сложное, но необходимое в сложившейся обстановке решение – увеличить колонку за счет удлинения вала и соответственно расстояния между плоскостями верхнего и нижнего несущих винтов на 120 мм. Это должно было предотвратить опасное сближение лопастей при превышении летчиком установленных ограничений.

Одновременно была форсирована работа по созданию системы спасения летчика с помощью катапультируемого кресла. Такая система была предусмотрена Главным конструктором еще в начальной стадии разработки Ка-50. Теперь ее внедрение на борт новейшей машины стало делом чести Сергея Викторовича.

По воспоминаниям А.Г. Арутюняна, одного из ведущих специалистов авиационных средств спасения «Звезда», на В-80 изначально предусматривалась схема с катапультированием вниз на начальном участке, с последующим включением РПС фалом, соединенным с днищем вертолета и уводящим экипаж за пределы хвостовой части вертолета. На камовской «фирме» С.В. Михеев поручил вести эту работу В.В. Головину. В дальнейшем, по результатам проведенного заводом «Звезда» совместно с НИИ ВВС эскизного проектирования комплекс К-37-800 постепенно начал приобретать современные очертания. Первый скоростной эксперимент с ракетно-парашютной системой РПС-37 применительно к объекту «800», как на «Звезде» называли В-80, на ракетном треке РД-2500 был проведен 25 января 1984 года с использованием неподвижных направляющих. Дальнейший ход испытания выявил серьезные конструктивные проблемы. Поиск их решения привел к тому, что в 1986 г. Генеральным конструктором завода «Звезда» Г.И. Севериным было принято решение о коренном изменении схемы РПС К-37-800. Вместо вытягивания за спинку применена схема вытягивания за подвесную систему, а ввод основного парашюта штангой заменен вводом отделяемой от человека спинки кресла.

НИОКР по теме К-37-800 были завершены только в 1989 г. с передачей системы сначала на наземные, а потом и на государственные испытания. В 1991 г. она стала первой в мире серийной вертолетной катапультируемой системой спасения летчика. За ее испытания ведущий инженер «Звезды» С.Б. Переславцев был одним из первых отмечен высоким званием Героя России.