Авиация и космонавтика 2014 08

Но, как говорят реалисты, если у вас все хорошо, значит, вы чего-то не учитываете…

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Михаил МАСЛОВ

В оригинале на этой фотографии имеется подпись: -Не подлежит оглашению. Снимок самолета СКБ-1/II. Начальник СКБ завода конструктор-инженер Григорович Д.П. Снимок 16 июля 1934 г. Начальник секретного отдела ……

Приведенное на указанном фото обозначение опытного экземпляра ДГ-52 как самолета СКБ 1/II нигде более не встречается.

В 1933-1934 гг. в руководстве ВВС Красной Армии отмечался повышенный интерес к увеличению мощности бортового вооружения самолетов. В этот период активно обсуждается возможное перевооружение авиации на крупнокалиберные пулеметы и скорострельные пушки, оснащение боевых аппаратов реактивными снарядами и безоткатными крупнокалиберными орудиями. Деятельность по созданию и совершенствованию динамореактивных пушек (ДРП) в эти годы достигает своего максимального развития и становится для части военного руководства даже более приоритетной по сравнению с классическими артиллерийскими системами.

В мае 1933 г. создателя этих пушек Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления (ОКБ ГАУ), после чего эта организация обосновалась на заводе №8 в подмосковных Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного предприятия из ведомства ГАУ – завода №38. Он располагался вблизи артзавода №8, что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского. В конце года «хозяйство» ОКБ ГАУ полностью перебралось на территорию завода №38. Там же, неподалеку, оборудовали полигон и аэродром, с которого летали и проводили отдельные испытания.

Опытный истребитель ПИ-1 (ДГ-52) во время проведения заводских испытаний в июле 1934 г. На руле поворота нанесена надпись: УСР НКТП

Несмотря на многочисленные проблемы и весьма условные достижения в деле создания динамореактивных пушек, считалось, что буквально «вот-вот» Красная Армия будет обладать необыкновенным чудо-оружием. Курчевский продолжал наращивать свой потенциал и увеличивать ассортимент предложений. Для вооружения самолетов были спроектированы и строились ДРП калибров 37, 65, 76 и 102 мм. Разрабатывались варианты пушек для установки на корабли и танки, безоткатные системы для пехоты и воздушных стрелков.

Деятельность Курчевского одобрительно воспринималась И.В. Сталиным, который лично распорядился выделить ему в качестве поощрения американский легковой автомобиль. При непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского и наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, для расширения деятельности Курчевского в 1934 г. организовали Управление уполномоченного по специальным работам (сокращенно УСР – Управление Специальных Работ) при Народном комиссариате тяжелой промышленности (НКТП). Авиационный отдел в Управлении спецработ возглавил Григорович, который после испытаний и запуска в серию самолета И-Z (см. «АиК» №3/2014 г.) приступил к проектированию более совершенного пушечного истребителя ПИ-1, получившего дополнительное обозначение ДГ-52 (Дмитрий Григорович -52).

Лыжное убираемое шасси ПИ-1. Подкрыльевые гондолы снабжены ложементами для плотного прижима верхней поверхности лыж. Сами лыжи деревянные, от самолета И-15, но снабжены гидроамортизаторами

Опытный истребитель ПИ-1 (ДГ-52) перед воротами сборочного цеха авиазавода №39, Самолет оборудован удлиненным капотом двигателя, пилотский козырек снабжен подвижной, надвигаемой секцией

Он проектировался как скоростной моноплан с убираемым шасси, был оснащен двигателем Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с., рассчитывался под установку двух динамореактивных пушек АПК-4 и двух пулеметов ШКАС. История появления ПИ-1 (ДГ-52) по имеющимся документам полностью не просматривается, очевидно, что задание на его проектирование Григорович получил в конце 1933 г. – начале 1934 г. В документах КБ Григоровича периода 1934-1935 гг. указывались следующие расчетные характеристики ПИ-1 (ДГ-52):

Вес конструкции (кг) 568,7

Полная нагрузка (кг) 565

Площадь крыла (м 2 ) 19,98

Нагрузка на крыло (кг/м г ) 94,0

Весовая отдача 32,4%

Скорость максимальная у земли (км/ч) 368

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 410

Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 389

Скорость посадочная (км/ч) 114

Скорость посадочная со щитками (км/ч) 97

Время набора высоты 5000 м (мин) 8,6

Потолок практический (м) 7700

Длина пробега (м) 175 (11,0 с)

Дальность полета нормальная (км) 600

Дальность полета максимальная (км) 1000

Первый опытный экземпляр, который закончили в середине 1934 г., в основном стал базовой конструкцией, то есть все последующие машины этого типа были ему практически идентичны. ПИ-1 представлял собой полностью металлический низкоплан со свободнонесущим крылом, форма которого в плане была близка к эллиптической. Крыло двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой толщиной 0,5 мм. Конструктивно крыло состояло из центроплана с размахом 5,6 м, и отъемных консолей размахом по 2,7 м. Элероны разъемные, двухсекционные. Внутренние секции элеронов были снабжены механизмом зависания, позволяющим использовать их в режиме закрылков при совершении взлета и посадки.

Фюзеляж – дюралевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралевыми листами толщиной 0,8 мм. Два топливных бака на 250 кг бензина были размещены в центроплане под кабиной пилота.

Шасси убираемое, с поворотом назад, при этом колеса размером 750x125 мм частично выступали из небольшой гондолы, оборудованной на нижней поверхности крыла. Уборка и выпуск шасси осуществлялся путем перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр при помощи специального насоса, снабженного длинным рычагом. Фиксация выпущенного или убранного положения шасси подтверждалась электросигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнализацией.