Авиация и космонавтика 2014 08

Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода №38 и Управления ВВС. Между тем, доводка пушек Курчевского шла не очень гладко, поэтому первоначально ИП-1 приняли для серийной постройки на заводе №135 в варианте с двумя крыльевыми пулеметами. Количество заказанных самолетов составило 50 экземпляров (впоследствии эта цифра неоднократно корректировалась).

В этом месте повествования оторвемся от истории самолета и вновь обратимся к пушкам Курчевского. В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов «слег с сотрясением головного мозга», остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее, последовал вывод о «бесспорной боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров.

Однако прошло чуть более полугода и в истории динамореактивных пушек наступил «момент истины». В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий – от ведущих специалистов до рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое совещание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний пушек Курчевского, проведенных в Переславле, Евпатории и Кузьминках, руководители военных преобразований были вынуждены признать, что семилетние попытки создать сверхмощное и дешевое оружие (в ценах 1935 г. АПК-4 стоила около 9000 руб., а пулемет ШКАС около 5000 руб.) не привели к положительному результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить и в феврале 1936 г. Управление спецработ расформировали. Вскоре начальник ГВМУ И.П. Павлуновский направил Председателю Совета Труда и Обороны В.М. Молотову служебную записку, в которой говорилось: «Происходящие на протяжении нескольких лет попытки НКО найти способ применения АПК-4 приводят к выводу, что она для вооружения самолетов совершенно непригодна. АПК-4 не имеет ни скорострельности, ни большой начальной скорости. Темп стрельбы – 25 выстрелов в минуту, а практический темп стрельбы в воздухе – 1 выстрел в минуту. Начальная скорость снаряда – 340 м/с. Конструкция АПК-4 позволяет брать в полет только 7 снарядов на одно орудие. Благодаря малой начальной скорости снарядов пушек АПК-4 их меткость ничтожна. Расчетами, сделанными УВВС РККА на основании опытных стрельб в Евпатории, установлено, что процент попадания из пушек в тяжелый бомбардировщик на дистанции 1 км составляет 0,3%…».

Таким образом, в начале 1936 г. эпопея создания пушек Курчевского в основном завершилась. В условиях неопределенности их поставки для комплектации истребителя, Григорович еще за несколько месяцев до этого решения начал разрабатывать другие варианты вооружения ИП-1. 14 июля 1935 г. он направляет письмо заместителю начальника ГУАП С.Л. Марголину, в котором предлагает несколько возможных модификаций самолета:

1. Многопулеметный истребитель «МПИ». Вооружение 6 пулеметов ШКАС в крыле.

2. Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».

3. Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.

4. Истребитель с реактивными снарядами «ИРС» (позднее эти снаряды стали известны как РС-82).

5. Истребитель, вооруженный пушками и пулеметами «ИП-П».

6. Истребитель с пушками АПК – «ИП».

В конце письма Григорович пишет, что «многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты полностью. Однако до сих пор эта работа не включена в план промышленности: •Ходатайствую включить в программу опытных работ завода №1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и срочность. Включить в программу серийной постройки завода №1, совместно с заводом №135, выпуск хотя бы малых серий этих машин начиная с первого квартала 1936 г.».

Окончательно решение о постройке пулеметных ИП-1 последовало в постановлении СТО от 8 января 1936 г: «Разрешить НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами». Одновременно предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

Действительно, в 1-м квартале 1936 г. изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами, и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, однако военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук находилось в заделе). Причиной тому стали выявленные при испытаниях в НИИ ВВС плохие штопорные характеристики истребителя Григоровича. Впрочем, самолеты уже поступали в войска, поэтому указанный недостаток заметили и строевые летчики. 3 июня 1936 г. ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для выполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

Первые штопорные испытания ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их оценке выполнять штопор на этом самолете было опасно по причине большого запаздывания на выходе. Поэтому один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали. В верхней части фюзеляжа оборудовали длинный обтекатель (холку), что привело к увеличению боковой поверхности на 0,785 м г . Одновременно увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз – увеличили. Для более устойчивой работы двигателя изменили систему бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок. Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Впрочем, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его испытания закончились неудачей. 7 октября 1936 г. летчик Никашин после 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте.

Вот как описал историю со штопорными испытаниями ИП-1 летчик-испытатель П.М. Стефановский (он называет самолет с порядком написания букв, принятом в КБ Григоровича): «Д.П. Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и все- таки его новое детище – ПИ-1 – «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:

– Прихварывает… Помогите разобраться.