Авиация и космонавтика 2014 02

Следует отметить, что кроме постройки опытных самолетов, в обеспечении подготовки и проведения испытаний требовалось изготовить в опытном производстве не менее 12 натурных сопроводительных стендов. По объему эти работы были сопоставимы с изготовлением и монтажом второго комплекта бортовых систем полноразмерного самолета. Только в обеспечение первого вылетаТ10-1 требовалось получить заключение по стендовым испытаниям следующих бортовых систем:

— управления самолетом;

— управления двигателем;

— аварийного покидания самолета;

— кондиционирования воздуха;

— радиоэлектронного оборудования;

— электросистемы;

— шасси и гидросистемы;

— топливной системы;

— противопожарной системы.

Для опытных Су-27 в производство были запущены сразу три комплекта деталей. Первым строился летный экземпляр самолета Т10-1. Работа была организована круглые сутки, в 2 смены по 12 ч, включая выходные дни. В итоге, все вышеперечисленные меры позволили уложиться в заданные сроки. В декабре 1976 г. для Т10-1 была закончена стапельная сборка всех агрегатов фюзеляжа, после чего их состыковали в стапеле. Выемка собранного фюзеляжа из стапеля состоялась 25 декабря 1976 г.

При выемке провели контрольное взвешивание — фюзеляж оказался тяжелее расчетного. Тщательная пооперационная проверка технологической документации показала, что все входящие детали и узлы своевременно взвешивались и соответствовали ТУ чертежей. Причиной превышения массы оказались смонтированные на фюзеляже электро- и радиораспределительные устройства и другие монтажи 15 цеха. Для экономии своего времени, сборщики цеха 15 использовали для выполнения своих работ время, отведенное цеху агрегатной сборки для сборки фюзеляжа в стапеле.

Сложность организации работ заключалась в том, что параллельно постройке Су-27 в ОКБ велись активные работы по другим самолетам — Су-17, Су-24 и Су-25, поэтому в опытном производстве практически постоянно находились как минимум 3–4 опытных машины. Производственные площади ОКБ не позволяли существенно расширить фронт работ. Поэтому Е.А. Иванов совместно с директором завода А.С. Зажигиным заблаговременно, еще в конце 1975 г., приняли решение о переоборудовании складского корпуса № 54, выстроенного в конце 1960-х гг. на территории предприятия для работ по Т-4 («изд. 100»), в новый сборочный цех, предназначенный под постройку Су-27.

О том, как осуществлялась эта работа, вспоминает бывший начальник сборочного цеха Евгений Сергеевич Медведев: «Руководство КБ поставило задачу: закончить все строительные работы в течение года — к моменту перебазирования собранного фюзеляжа Су-27 из старого цеха 15 в новостройку.

Стройка была названа «народной», поэтому кроме кадровых работников бригады «Спецмонтажстрой», для выполнения строительных работ был «оторван* от самолетных дел зам. начальника цеха 15 А.Н. Шевнин, в подчинение которому выделили бригаду в составе 30 человек рабочих иИТР цеха. Активно привлекались и другие подразделения завода, а также постоянно выделенные работники отделов КБ.

Наши усилия не пропали даром — в декабре 1976 г. работы были закончены. По всему периметру «зеркала» цеха были построены антресоли, по «темной» стороне — 5 этажей и две лифтовые шахты; к рабочим местам подведены энергетические коммуникации, оборудованы мастерские и бытовые помещения. Внутренний интерьер цеха был выполнен в «выставочном» стиле — в граните и стекле и был под стать изготавливаемому красавцу-самолету. Цех получился образцово-показательный, посмотреть на новостройку к нам приезжали даже коллеги из ОКБ С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева. В ночь с 25 на 26 декабря 1976 г. под общее ликование всех присутствующих фюзеляж первого опытного Су-27 был перевезен в новый сборочный цех».

В освободившемся сборочном стапеле сразу закладывались каркасные детали планера Т10-0, предназначенного для статических испытаний на прочность. Работы вели, не снижая темпа, поскольку статический экземпляр самолета необходимо было изготовить и передать на испытания до первого вылета Т10-1.

Выполнение работ по самолетам Т10-0 и Т10-1 находилось под жестким контролем Е.А. Иванова, который регулярно, раз в неделю проводил по этому поводу совещания с руководством завода.

Конструкторская документация на изготовление бортовых систем из ОКБ была своевременно передана в опытное производство. Это позволило широко развернуть работы по подготовке производства и изготовлению деталей и узлов во всех цехах опытного производства и заблаговременно организовать в сборочном це^е верстачные сборки механизмов управления самолетом, двигателем, электрораспределительных устройств и других агрегатов, поскольку до планового срока передачи самолета на ЛИС оставалось всего 3 месяца. В январе с серийного завода прислали комплект консолей крыла и оперения, и самолет впервые предстал в собранном виде.

В процессе постройки Т10-1 были успешно освоены некоторые новые технологические решения. Например, впервые в отечественной авиапромышленности, коллектив мастерской 7 цеха 15 под руководством С.А. Михалева, инженеров- технологов Г.В. Щербины, В.А. Маликова, Ю.А. Нестерина, В.К. Комлева освоил и реализовал новую прогрессивную технологию по изготовлению и монтажу бортовых электрических проводов, что позволило сократить объем паяных соединений на 60 %, а также значительно повысило уровень качества и надежности бортовой электропроводки.

Другой серьезной новацией в монтажах бортовых систем стала реализация нового типа гидравлических соединений трубопроводов — паяных неразъемных соединений титановых трубопроводов и разъемных соединений по внутреннему конусу. В итоге, несколько сотрудников цеха 15 за эту работу были удостоены медали ВДНХ.

Для наземных испытаний строящихся самолетов в ОКБ существовала комплексная лаборатория силовых установок, в которой отрабатывались все системы силовой установки. Для работ по Су-27 здесь была возведена новая гоночная площадка, которая представляла собой ангар-навес и устанавливаемый вплотную к нему отбойный щит, построенные с таким расчетом, чтобы полностью скрыть самолет для наблюдения с любой точки вне территории ОКБ. С той же целью, то есть во избежание обнаружения самолета средствами оптической разведки, все перевозки машины по территории завода из цеха в цех осуществлялись только в темное время суток. К середине марта в 15 цехе наТ10-1 были завершены монтажи по топливной системе, и в одну из мартовских ночей самолет был перебазирован в КЛСУ. Обратимся к воспоминаниям Е.С. Медведева:*

«После беспокойной ночи, утром следующего дня прихожу на работу, а меня уже разыскивают по телефону из приемной Иванова. Снимаю трубку и слышу недобрый голос Евгения Алексеевича: «Медведев! Как это ты умудрился угробить самолет?» Пока я в шоке соображаю, что ответить, в телефонной трубке уже гудки.